Vận tải đường sắt Việt Trung là gì và vì sao mục tiêu 1.500 container đáng chú ý?
Vận tải đường sắt Việt Trung là hoạt động container liên vận quốc tế bằng đường sắt giữa Việt Nam và Trung Quốc, sử dụng các tuyến kết nối qua cửa khẩu Đồng Đăng, Lào Cai và những hành lang logistics xuyên biên giới khác để vận chuyển hàng hóa khối lượng lớn, đường dài với thời gian ổn định và chi phí cạnh tranh cho doanh nghiệp xuất nhập khẩu hai nước.
Điểm đáng nói là mục tiêu 1.500 container/năm không chỉ là một con số kỹ thuật, mà là tuyên bố tham vọng về vị thế mới của đường sắt trong logistics xuyên biên giới. Theo Công ty cổ phần Vận tải đường sắt (Traravico), tuyến Hà Bắc – Việt Nam sau hơn một năm đã rút ngắn thời gian vận chuyển từ hơn 20 ngày xuống còn khoảng 5–7 ngày, đồng thời hướng tới khai thác khoảng 1.500 container mỗi năm. Đây là bước chuyển từ thử nghiệm sang quy mô thương mại rõ ràng, gửi thông điệp rằng đường sắt không còn là “phương án phụ” so với đường bộ.
Lợi thế cạnh tranh của container liên vận quốc tế: nhanh hơn, rẻ hơn, xanh hơn
Từ góc nhìn cạnh tranh, container liên vận quốc tế bằng đường sắt đang nắm trong tay ba lợi thế mà đường bộ khó sánh kịp. Trước hết là thời gian: việc rút từ hơn 20 ngày xuống 5–7 ngày trên tuyến Hà Bắc – Việt Nam không chỉ là cải thiện kỹ thuật, mà là thay đổi cuộc chơi về tốc độ chuỗi cung ứng. Với nhiều doanh nghiệp, chênh lệch hơn 10 ngày là sự khác biệt giữa kịp hay lỡ mùa vụ, giữa giữ được khách hay mất đơn hàng.
Tiếp theo là chi phí và môi trường. Vận tải đường sắt liên vận quốc tế được nhận định là phương thức an toàn, ổn định, chi phí cạnh tranh và thân thiện với môi trường. Điều này đặt đường sắt vào trung tâm các chiến lược cắt giảm chi phí logistics và giảm phát thải mà doanh nghiệp đang chịu áp lực ngày càng lớn. Ở một thị trường ngày càng chú trọng tiêu chí “xanh”, tuyến đường sắt Việt Trung có thể trở thành lợi thế tiếp thị chứ không chỉ là công cụ vận chuyển.
Kết nối Á–Âu: đường sắt Việt Trung và tham vọng logistics xuyên biên giới
Đường sắt liên vận quốc tế không chỉ nối hai nền kinh tế láng giềng, mà đang dần trở thành hành lang logistics quan trọng vươn ra Á–Âu. Từ các tuyến kết nối qua Đồng Đăng và Lào Cai, hàng hóa Việt Nam có điều kiện tiếp cận thị trường Trung Quốc, Trung Á, châu Âu và các hành lang logistics quốc tế. Nếu bỏ lỡ cơ hội này, Việt Nam sẽ bị đẩy ra ngoài những luồng vận tải đường sắt xuyên lục địa đang hình thành lại sau biến động thương mại toàn cầu.
Theo đại diện Traravico, đường sắt liên vận quốc tế đang từng bước trở thành hành lang logistics quan trọng, kết nối Việt Nam với khu vực Bắc Trung Quốc, đồng thời mở ra cơ hội vươn xa tới thị trường Á–Âu. Đây là phát biểu mang tính định hướng: mục tiêu 1.500 container/năm thực chất là bước “làm nóng máy”, chuẩn bị năng lực để khi dòng hàng khu vực dịch chuyển, Việt Nam có thể đứng trong nhóm các điểm trung chuyển đáng tin cậy thay vì chỉ là trạm trung chuyển nhỏ lẻ.
Thêm tuyến Nam Ninh – Cần Thơ: nối đường biển với đường sắt để nhân đôi lợi ích
Trong khi đường sắt tăng tốc ở phía Bắc, phía Nam lại ghi nhận một mảnh ghép mới cho logistics xuyên biên giới: tuyến vận tải container Nam Ninh – Cần Thơ bằng đường biển. Ngày 4/8, tại Cảng Cần Thơ, tàu LI DA TONG 2 HAO thực hiện chuyến container thử nghiệm kết nối Nam Ninh (Quảng Tây) với Cần Thơ, do các doanh nghiệp cảng biển và logistics hai bên phối hợp tổ chức. Sự kiện này được xem là bước khởi đầu nghiên cứu, đánh giá để hình thành tuyến vận tải container trực tiếp giữa Nam Ninh và Đồng bằng sông Cửu Long.
Nếu tuyến này đi vào khai thác thường xuyên, thời gian vận chuyển được rút ngắn, giảm khâu trung chuyển, tiết kiệm chi phí logistics và nâng cao tính ổn định của chuỗi cung ứng. Đối với Đồng bằng sông Cửu Long, đây là thêm một lựa chọn vận chuyển bằng đường biển cho nông sản, thủy sản, trái cây và các mặt hàng xuất khẩu chủ lực, đồng thời tạo điều kiện thuận lợi hơn cho giao thương hai chiều với Trung Quốc. Dù là tuyến biển, nhưng khi đặt cạnh mạng lưới đường sắt phía Bắc, bức tranh tổng thể cho thấy Việt Nam đang dần vá những “lỗ hổng” trong kết nối Bắc–Nam–Trung.
Kết luận: mục tiêu 1.500 container là bước thử sức hay cú nhảy chiến lược?
Nhìn bề ngoài, mục tiêu 1.500 container/năm có thể chưa tạo cú sốc về sản lượng, nhưng về chiến lược, đây là bước thử sức bắt buộc nếu Việt Nam muốn tham gia sâu hơn vào mạng lưới container liên vận quốc tế. Vận tải đường sắt trong nước hiện đã kết nối các trung tâm công nghiệp, cảng biển và đầu mối logistics lớn như Sóng Thần, Trảng Bom, Đà Nẵng, Vinh, Giáp Bát, Yên Viên… Khi kết hợp với các tuyến liên vận sang Trung Quốc, những trục này có thể trở thành xương sống cho logistics xuyên biên giới.
Theo Traravico, đơn vị sẽ mở rộng nguồn hàng, nâng cao chất lượng dịch vụ, tối ưu lịch trình chạy tàu và nghiên cứu mở rộng phạm vi vận chuyển tới miền Trung, miền Nam. Câu hỏi không còn là “có nên đẩy mạnh vận tải đường sắt Việt Trung hay không”, mà là “Việt Nam có dám coi đường sắt là trụ cột ngang hàng với đường bộ trong chiến lược logistics xuyên biên giới hay vẫn để nó đứng bên lề?”. Câu trả lời sẽ quyết định vị thế của Việt Nam trong chuỗi cung ứng khu vực trong những năm tới.
