Sà lan điện đầu tiên của CMA CGM chạy tuyến Bình Dương–Gemalink
Sà lan điện là phương tiện chở hàng đường thủy sử dụng điện thay cho nhiên liệu truyền thống; trong vận tải container, giải pháp này có thể giảm khí thải trực tiếp khi vận hành và kết nối hàng hóa với cảng biển. Ngày 29-10, CMA CGM cùng Nike và Gemadept đưa sà lan CMA CGM Electra vào khai thác tại cảng Gemalink, khu vực Cái Mép. Đây là sà lan điện đầu tiên của CMA CGM trên toàn cầu, đồng thời là phương tiện loại này đầu tiên hoạt động tại Việt Nam. Electra kết nối điểm tập kết hàng hóa của Nike tại khu vực Bình Dương cũ, nay thuộc TP.HCM, với cảng Gemalink. Tuyến khứ hồi dài 180 km, sức chở 182 TEU; sà lan dài gần 80 m, trọng tải toàn phần 3.500 tấn. Ý nghĩa của tuyến không chỉ nằm ở con tàu mới: nó đưa vận tải container điện vào một luồng hàng xuất khẩu cụ thể, thay vì dừng ở cam kết giảm phát thải.
Từ phương tiện đến hệ sinh thái năng lượng
Điểm đáng chú ý là dự án không chỉ thay động cơ diesel bằng pin. Sà lan dùng công nghệ pin CATL, có thể sạc trong khoảng bốn giờ; trạm sạc chuyên dụng tại Gemalink nhận điện từ hệ thống năng lượng mặt trời của cảng, với nguồn điện tái tạo được chứng nhận. CMA CGM cho biết mô hình kết hợp phương tiện, hạ tầng sạc và nguồn điện là cách để đưa giải pháp vào khai thác thực tế. Sự tham gia của ba bên cũng phản ánh điều kiện cần để vận tải ít phát thải hoạt động: hãng tàu phát triển phương tiện, đơn vị khai thác cảng cung cấp hạ tầng, còn khách hàng đưa hàng vào tuyến. Việt Nam có nguồn hàng, mạng lưới đường thủy nội địa và các đối tác sẵn sàng đồng hành, theo nhận định của lãnh đạo CMA CGM Việt Nam và Campuchia. Đây là nền tảng đáng chú ý cho logistics xanh Việt Nam, nhưng chưa đủ để khẳng định mô hình có thể áp dụng đại trà.
Tiềm năng giảm ô nhiễm có, nhưng con số cần được theo dõi
CMA CGM cho biết Electra không phát thải trực tiếp khí nhà kính trong quá trình vận hành và dự kiến giảm khoảng 778 tấn CO₂ mỗi năm so với việc dùng nhiên liệu truyền thống. Sà lan cũng tạo thêm lựa chọn vận chuyển container ít phát thải hơn đường bộ trên tuyến kết nối Bình Dương với cảng Gemalink. Nếu duy trì được hoạt động thường xuyên, chuyển một phần hàng khỏi xe tải có thể giảm áp lực ô nhiễm dọc các hành lang vận tải. Tuy vậy, mức giảm 778 tấn là dự báo của doanh nghiệp, không phải kết quả đo đạc độc lập đã được công bố trong các thông tin hiện có. Chưa có dữ liệu chi tiết về cách tính đường cơ sở, mức phát thải trong toàn vòng đời pin hay tỷ lệ điện tái tạo thực tế sử dụng cho mỗi chuyến. Vì thế, nên xem đây là tín hiệu tiềm năng, không phải bằng chứng đầy đủ về hiệu quả môi trường ròng.
Bước thử nghiệm có thể mở rộng, nhưng cần minh bạch kết quả
Sà lan điện CMA CGM cho thấy vận tải container điện có thể phục vụ một tuyến hàng hóa cụ thể khi có cả nguồn hàng, hạ tầng cảng và nguồn điện phù hợp. CMA CGM cho biết mô hình tại Việt Nam có thể được điều chỉnh cho khách hàng khác và nhân rộng sang các thị trường thích hợp. Tập đoàn cũng hướng tới triển khai các giải pháp tương tự ở những thị trường và chuỗi cung ứng khác. Cảng Gemalink có khả năng tiếp nhận tàu container trọng tải tới 250.000 tấn, tương đương khoảng 24.000 TEU. Giai đoạn 2 của cảng dự kiến vận hành vào quý IV/2027, nâng tổng công suất lên 3 triệu TEU mỗi năm. Quy mô hạ tầng tạo cơ hội kết nối vận tải thủy nội địa với cảng biển, nhưng mở rộng sà lan điện cần đi cùng công bố định kỳ về sản lượng vận chuyển, điện năng tiêu thụ và lượng phát thải thực tế. Kết luận: đây là bước đi thực chất cho logistics xanh Việt Nam; giá trị dài hạn sẽ phụ thuộc vào kết quả đo được và khả năng nhân rộng.
