Từ ba tuyến metro khởi công đến câu hỏi: ai hưởng lợi từ 254.000 tỷ đồng?
Ba tuyến metro TP.HCM khởi công cuối năm 2026, với tổng chiều dài gần 90km và vốn đầu tư sơ bộ hơn 254.000 tỷ đồng, là bước mở rộng mạng lưới tuyến đường sắt đô thị nhằm vừa giải quyết ùn tắc giao thông, vừa tạo nền tảng cho phát triển đô thị bền vững gắn với giao thông công cộng kinh tế, hướng tới hình thành các trục kinh tế mới dọc theo đường ray. Điểm mấu chốt của câu chuyện không phải ở số km đường ray, mà ở việc ai và khu vực nào sẽ hưởng lợi từ khoản đầu tư ngân sách khổng lồ này. Sáng 2/10, Trưởng Ban Quản lý Đường sắt đô thị TP.HCM Phan Công Bằng cho biết thành phố đang tập trung hoàn thiện hồ sơ chuẩn bị đầu tư cho 3 tuyến metro mới, hướng tới phê duyệt trong tháng 12 và khởi công cuối năm 2026. Theo ông Bằng, nếu kế hoạch đi đúng lộ trình, tổng chiều dài mạng lưới metro TP.HCM có thể đạt khoảng 255km vào cuối năm 2030, vượt mục tiêu 200km được đặt ra trong nghị quyết về phát triển đường sắt đô thị. Câu hỏi đặt ra là: TP.HCM sẽ biến mạng lưới này thành xương sống cho tăng trưởng, hay chỉ thêm một hệ thống vận tải tốn kém?
Ba tuyến, bốn cực kinh tế: Thủ Dầu Một, Bình Dương, Tân Sơn Nhất và Suối Tiên
Nhìn trên bản đồ, ba tuyến metro chuẩn bị khởi công gần như vẽ lại một trục kinh tế Bắc–Đông TP.HCM. Tuyến Thủ Dầu Một – TP.HCM dài hơn 33km, vốn đầu tư sơ bộ khoảng 113.000 tỷ đồng, đi dọc các trục Hùng Vương, Phạm Ngọc Thạch, đại lộ Bình Dương, Quốc lộ 13, Nguyễn Thị Minh Khai trước khi xuyên vào lõi trung tâm thành phố với 24 ga, kết nối trực tiếp metro Bến Thành – Tham Lương tại ga Tao Đàn. Ở phía Đông, tuyến metro số 6 giai đoạn 1, đoạn Tân Sơn Nhất – Phú Hữu dài khoảng 23km với vốn sơ bộ hơn 86.000 tỷ đồng, không chỉ giảm áp lực giao thông quanh sân bay mà còn tạo hành lang vận tải khối lượng lớn nối sân bay Tân Sơn Nhất với tuyến đường sắt Thủ Thiêm – Long Thành. Song song, tuyến Thành phố mới Bình Dương – Suối Tiên dài gần 31km, vốn khoảng 55.000 tỷ đồng, kết nối chuỗi đô thị – công nghiệp Phú Lợi, Thuận Giao, An Phú, Dĩ An với ga Bến xe Suối Tiên và metro Bến Thành – Suối Tiên, mở cánh cửa liên kết ra Đồng Nai và sân bay Long Thành. Nói cách khác, các tuyến này nối chuỗi trung tâm kinh tế: Thủ Dầu Một, khu đô thị – công nghiệp Bình Dương, sân bay Tân Sơn Nhất, Phú Hữu và Suối Tiên thành một dải giao thông công cộng kinh tế liên thông, thay vì những mảnh ghép đường bộ rời rạc như hiện nay.
Metro kéo theo đô thị: TOD là bài kiểm tra năng lực quy hoạch
Điểm đáng chú ý nhất là TP.HCM không xem các tuyến metro này như những đường vận tải đơn lẻ, mà đặt chúng trong chiến lược phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng (Transit-Oriented Development – TOD). Thành phố đã thông qua quy định quy hoạch khu vực TOD với phạm vi lên tới 1.000m từ tâm ga hoặc depot; hệ số sử dụng đất gộp cho các khu chức năng hỗn hợp, thương mại – dịch vụ và khu ở có thể tăng tối đa 1,5 lần nếu hạ tầng kỹ thuật và xã hội chịu được. Nói thẳng: metro chỉ chở khách thì không tạo được động lực kinh tế. Metro phải kéo theo đô thị. Các ga cần trở thành hạt nhân tổ chức lại không gian: nhà ở, văn phòng, thương mại, dịch vụ và không gian công cộng nằm trong tầm đi bộ thuận tiện, giảm phụ thuộc xe máy và ô tô. Khi đó, tuyến đường sắt đô thị không chỉ giúp người dân di chuyển nhanh hơn, mà còn hình thành các khu đô thị có mật độ hoạt động kinh tế cao, nơi dân cư, việc làm và dịch vụ được tập trung quanh giao thông công cộng. Theo tiến độ, ba tuyến metro TP.HCM khởi công cuối 2026 là ba khung xương đầu tiên cho cấu trúc TOD đa cực, nếu quy hoạch thực hiện đúng tinh thần và không bị xé lẻ vì lợi ích ngắn hạn.
Từ mạng lưới metro đến trục tăng trưởng mới: điều kiện để không "đốt" ngân sách
Tham vọng của TP.HCM giai đoạn 2026–2030 là ưu tiên triển khai 8 dự án metro, hướng tới một mạng lưới đường sắt đô thị liên thông thay vì các tuyến riêng lẻ. Khi các tuyến kết nối nhau, giá trị của từng nhà ga nằm ở khả năng trung chuyển và tạo ra điểm tập trung dân cư, việc làm, dịch vụ. Nếu gần 90km metro mới chỉ dùng để chở hành khách, thành phố sẽ bỏ lỡ cơ hội tạo thêm nguồn thu từ khai thác quỹ đất, không gian thương mại và dịch vụ quanh ga, tức là không biến giao thông công cộng kinh tế thành động lực tăng trưởng. Theo kế hoạch, toàn bộ 3 dự án hướng tới phê duyệt trong tháng 12/2026 và bấm nút khởi công cuối năm, đầu tư hoàn toàn bằng vốn ngân sách với tổng vốn sơ bộ khoảng 254.530 tỷ đồng. Giá trị cuối cùng của khoản chi này không nên đo bằng số km đường ray hay số lượt hành khách, mà ở việc nó có tạo nên những cực tăng trưởng đô thị mới, giảm phụ thuộc vào phương tiện cá nhân, khai thác hiệu quả quỹ đất, và phân bố lại hoạt động kinh tế ra ngoài khu trung tâm hay không. Nếu TP.HCM giữ được kỷ luật quy hoạch TOD, tích hợp metro với xe buýt, đường thủy, và kiên quyết dùng các ga như "nam châm" tổ chức lại đô thị, ba tuyến metro khởi công cuối 2026 sẽ là bước ngoặt để giao thông công cộng trở thành xương sống kinh tế. Ngược lại, nếu ga metro chỉ là điểm lên xuống tàu, thành phố sẽ có thêm vài chục km đường ray, nhưng vẫn kẹt xe, chật chội và bỏ lỡ một thế hệ cơ hội phát triển đô thị bền vững.
