Ba tuyến metro mới: Bước ngoặt giao thông công cộng hay bài kiểm tra năng lực triển khai?
Ba tuyến metro TP.HCM mới gồm Thủ Dầu Một - Tao Đàn, Tân Sơn Nhất - Phú Hữu và TP mới Bình Dương - Suối Tiên là các dự án tuyến đường sắt đô thị dài gần 90 km, tổng vốn sơ bộ hơn 254.000 tỷ đồng, được đầu tư bằng ngân sách và đặt mục tiêu khởi công trong quý IV, hướng tới hoàn thành trước mốc 2030, qua đó mở rộng mạng lưới giao thông công cộng và kết nối vùng cho toàn đô thị.
Điểm mấu chốt không phải chỉ là thêm vài chục km đường ray, mà là việc TP.HCM có đang chuyển mình sang một mô hình phát triển đô thị xoay quanh giao thông công cộng. Khi thành phố hiện mới khai thác gần 20 km metro Bến Thành - Suối Tiên nhưng lại đặt mục tiêu nâng tổng chiều dài đường sắt đô thị lên khoảng 255 km vào cuối thập niên này, ba tuyến mới là phép thử về khả năng biến tầm nhìn thành thực tế. Câu hỏi lớn đặt ra: người dân sẽ được hưởng một mạng lưới metro liên thông, hay lại phải chờ thêm nhiều năm vì chậm tiến độ quen thuộc?
Giải phẫu ba tuyến metro: Từ trung tâm Sài Gòn đến hai đô thị Bình Dương
Trong ba tuyến metro TP.HCM mới, tuyến Thủ Dầu Một - Tao Đàn là mũi nhọn táo bạo nhất: dài hơn 33 km, 24 ga (11 ga trên cao, 13 ga ngầm) với tổng vốn sơ bộ khoảng 113.000 tỷ đồng. Tuyến chạy từ khu vực Hùng Vương (Bình Dương), theo trục Phạm Ngọc Thạch, đại lộ Bình Dương, quốc lộ 13, Nguyễn Thị Minh Khai…, kết thúc ở ga ngầm công viên Tao Đàn, nơi sẽ trở thành điểm trung chuyển với metro Bến Thành - Tham Lương. Đây là “đường sống” cho một vành đai đô thị – công nghiệp đang nghẹt thở vì quốc lộ 13.
Giai đoạn một metro số 6 (Tân Sơn Nhất - Phú Hữu), dài khoảng 23 km, 17 ga (13 ngầm, 4 trên cao), vốn sơ bộ hơn 86.000 tỷ đồng, có depot tại Bình Triệu. Tuyến đi qua sân bay Tân Sơn Nhất với hai ga ngầm, sau đó kéo về khu đông và kết nối với đường sắt Thủ Thiêm - Long Thành, hình thành hành lang vận tải lớn giữa hai sân bay. Tuyến còn lại nối TP mới Bình Dương - Suối Tiên, dài gần 31 km với vốn khoảng 55.000 tỷ đồng, đi qua Phú Lợi, Thuận Giao, An Phú, Tân Đông Hiệp, Dĩ An, Đông Hòa và kết nối mạng lưới metro, đường sắt hướng Đồng Nai, sân bay Long Thành. Nếu ba tuyến này hoàn thành đúng kế hoạch, chúng xứng đáng được xem là “xương sống mới” của kết nối vùng.
Metro số 5 và đề xuất của Sovico: Giữ trục Tân Cảng – Rạch Chiếc – Long Phước để không “đứt gãy” kết nối
Trong bức tranh mở rộng mạng lưới đường sắt đô thị, tuyến metro số 5 (Đa Phước – Long Trường) dài khoảng 53,9 km với 42 ga (17 ga ngầm, 25 ga trên cao) là một trục huyết mạch khác. Tuyến chạy từ depot Đa Phước ở Hưng Long, theo hành lang quốc lộ 50 – Tùng Thiện Vương – Phù Đổng Thiên Vương – Lý Thường Kiệt, rồi qua Hoàng Văn Thụ – Phan Đăng Lưu – Bạch Đằng – Điện Biên Phủ – Xa lộ Hà Nội, tiếp tục về phía Đông qua Xa lộ Hà Nội – Liên Phường – Long Thuận – Long Phước, với các nhánh về Vinhomes Grand Park, ga Song Trác và depot Long Trường. Đây không chỉ là một tuyến metro TP.HCM mới trên bản vẽ; nó là trục xương sống cho phát triển đô thị phía Nam và phía Đông.
Tập đoàn Sovico đã được thành phố giao chủ trương khảo sát, nghiên cứu và lập đề xuất đầu tư metro số 5, gắn với phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng (TOD) dọc tuyến. Mới đây, Sovico báo cáo phương án điều chỉnh: tư vấn ARUP đề xuất đưa điểm cuối tuyến về Tân Cảng, đồng nghĩa đoạn Tân Cảng – Rạch Chiếc sẽ không còn thuộc metro 5, còn đoạn Rạch Chiếc – Long Trường sẽ chuyển sang metro 9, kéo dài qua sông Đồng Nai kết nối metro số 2 của Đồng Nai. Tuy nhiên, Sovico kiến nghị giữ hướng tuyến từ ga Tân Cảng qua Khu liên hợp thể thao Rạch Chiếc theo trục Liên Phường vì đây là hành lang có nhu cầu vận tải hành khách cao và duy trì trục kết nối trực tiếp giữa sân vận động 70.000 chỗ với sân bay Tân Sơn Nhất. Nếu bỏ đoạn này, TP.HCM sẽ tự cắt đứt một kết nối vùng hiếm hoi giữa trung tâm, khu thể thao và sân bay.
Metro số 4 và mục tiêu 255 km: Đô thị bám metro hay metro chạy theo đô thị?
Không dừng ở metro số 5, Sovico còn trình phương án nghiên cứu tuyến metro số 4 dài khoảng 43 km, kết nối từ ga Cầu Sáng (xã Đông Thạnh) đến ga Hiệp Phước (xã Hiệp Phước), đi qua 22 phường, xã. Theo đề xuất, tuyến có 18,2 km đi ngầm, 24,8 km trên cao, với 30 ga (13 ga ngầm, 17 ga trên cao), trong đó 11 ga trung chuyển, khoảng cách ga trung bình 1,5 km. Tuyến được thiết kế theo tiêu chuẩn đường sắt đô thị hiện đại, đường đôi khổ 1.435 mm, điện khí hóa, tốc độ thiết kế tối đa 120 km/h cho đoạn trên cao và 90 km/h cho đoạn ngầm. Dự án dự kiến khởi công trong quý I hoặc II, sau đó đưa vào khai thác theo lộ trình phê duyệt.
Từ đầu năm, TP.HCM đã khởi công hoặc động thổ Bến Thành - Tham Lương, Bến Thành - Thủ Thiêm, Bến Thành - Cần Giờ, và đang thúc đẩy Thủ Thiêm - Long Thành, metro số 2 đoạn Tham Lương - An Hạ - Khu đô thị Tây Bắc. Cộng thêm ba tuyến metro TP.HCM mới dự kiến hoàn thành năm 2030, mạng lưới có thể đạt 255 km. Nhưng câu hỏi then chốt là: thành phố sẽ phát triển đô thị bám theo metro, hay tiếp tục để metro chạy theo các khu dân cư đã hình thành? Nếu TOD chỉ nằm trên giấy, chúng ta sẽ có những tuyến đường sắt đô thị hiện đại nhưng bao quanh vẫn là đô thị manh mún, thiếu không gian cho người đi bộ và xe đạp. Metro chỉ phát huy tác dụng khi là “xương sống” thật sự của phát triển đô thị, chứ không phải là phụ kiện hạ tầng đi sau quy hoạch.
Người dân chờ gì từ làn sóng metro mới?
“Ba tuyến dài tổng cộng gần 90 km, đều dự kiến đầu tư bằng ngân sách và hoàn thành năm 2030” – con số này nghe ấn tượng, nhưng với người dân, câu hỏi đầu tiên luôn là: đi lại có nhanh hơn, rẻ hơn và ít kẹt xe hơn không. Khi metro Thủ Dầu Một - Tao Đàn kết nối trung tâm TP.HCM với Bình Dương, tuyến TP mới Bình Dương - Suối Tiên nối tiếp về phía Đông, còn tuyến Tân Sơn Nhất - Phú Hữu liên thông cả sân bay Tân Sơn Nhất lẫn tuyến Thủ Thiêm - Long Thành, bức tranh giao thông công cộng toàn vùng Đông Nam bộ có thể thay đổi rõ rệt.
Nếu các tuyến này đi vào hoạt động đúng hẹn, người dân Bình Dương có thể vào trung tâm Sài Gòn mà không ám ảnh quốc lộ 13; hành khách hai sân bay di chuyển bằng metro thay vì “chạy đua” trên cao tốc; người dân khu đông không phải chen chúc trên Xa lộ Hà Nội. Tuy nhiên, kỳ vọng lớn luôn đi kèm rủi ro thất vọng: chậm tiến độ, đội vốn, thiếu kết nối xe buýt và không gian tiếp cận ga có thể bào mòn niềm tin vào giao thông công cộng. Thời điểm thành phố đặt mục tiêu biến mình thành đô thị 255 km metro cũng là lúc người dân có quyền đòi hỏi một cam kết cụ thể: metro phải đúng hẹn, liên thông, an toàn và thực sự thay đổi thói quen di chuyển.
