Bước ngoặt: Hà Nội đặt cược vào 5 tuyến metro cùng lúc
Việc Hà Nội ký hợp đồng chìa khóa trao tay với liên danh Vinhomes–SGC để xây dựng đồng thời 5 tuyến metro dài 253,5km là một bước ngoặt trong chiến lược phát triển hạ tầng giao thông Hà Nội, thể hiện lựa chọn ưu tiên đường sắt đô thị khối lượng lớn như xương sống cho mạng lưới giao thông công cộng và định hình lại cấu trúc đô thị trong dài hạn.
Chiều 15/10, UBND thành phố tổ chức lễ ký kết hợp đồng giữa Ban Quản lý đường sắt đô thị Hà Nội và liên danh Vinhomes – SGC để triển khai 5 tuyến metro Hà Nội số 1, 2, 8, 10 và 14 theo mô hình “chìa khóa trao tay”. Tổng chiều dài metro Hà Nội 253km (chính xác là khoảng 253,5km) cho thấy quy mô chưa từng có của gói dự án này. Thành phố đặt mục tiêu hoàn thành mạng lưới đường sắt đô thị 2030 ở mức tối thiểu là 5 tuyến nói trên, với cam kết phấn đấu đưa vào vận hành trước ngày 31/12/2030. Đây không còn là những đoạn thí điểm rời rạc, mà là một quyết định “đi thẳng” lên mạng lưới quy mô lớn.
Một câu nói có thể trích dẫn ở thời điểm này là: “Với tổng chiều dài khoảng 253,5 km trên địa bàn thành phố, đây là dự án có quy mô rất lớn, yêu cầu kỹ thuật phức tạp và thời gian thực hiện ngắn, với mục tiêu hoàn thành trong năm 2030”. Câu này vừa nêu rõ tham vọng, vừa ngầm báo trước mức độ rủi ro nếu tổ chức thực hiện không tương xứng.
Liên danh Vinhomes–SGC và mô hình chìa khóa trao tay: Lợi thế hay canh bạc?
Việc chọn liên danh Vinhomes SGC metro cho toàn bộ 5 tuyến cho thấy Hà Nội ưu tiên một đầu mối đủ sức huy động nguồn lực và chịu trách nhiệm trọn gói. Thành phố thể hiện sự tin tưởng vào năng lực tổ chức, huy động vốn và thực hiện cam kết của nhà thầu, nhưng đồng thời thừa nhận đây là dự án có quy mô rất lớn, yêu cầu kỹ thuật phức tạp và thời gian thực hiện ngắn. Mô hình chìa khóa trao tay nghĩa là nhà thầu phải “ôm” từ thiết kế, mua sắm thiết bị, thi công đến nghiệm thu, vận hành thử – nếu làm tốt sẽ giảm chia cắt trách nhiệm, nhưng nếu trục trặc, rủi ro sẽ tập trung vào một điểm nghẽn duy nhất.
Theo yêu cầu của thành phố, nhà thầu phải lập kế hoạch chi tiết, tổ chức song song các phần việc đủ điều kiện và chịu trách nhiệm về chất lượng, tiến độ, chi phí. Điều này tạo sức ép tích cực: không còn chỗ cho kiểu triển khai dàn hàng ngang, kéo dài vô thời hạn. Tuy nhiên, khi 5 tuyến metro Hà Nội cùng phụ thuộc một liên danh, câu hỏi đặt ra là cơ chế giám sát, kiểm soát chất lượng và chi phí sẽ được thực thi nghiêm đến đâu để tránh tình trạng “vừa đá bóng vừa thổi còi”.
Ở góc độ chiến lược, đây là canh bạc có tính toán: nếu Vinhomes–SGC huy động được các đối tác quốc tế mạnh về công nghệ metro ngầm, tín hiệu, đoàn tàu như thành phố yêu cầu, Hà Nội có cơ hội rút ngắn nhiều năm so với cách làm tuyến một; nếu không, rủi ro chậm tiến độ đồng loạt sẽ rất lớn.
Đồng bộ công nghệ và chuyển giao: Thách thức sống còn của mạng lưới
Điểm đáng khen trong cách Hà Nội đặt bài toán lần này là nhấn mạnh tính đồng bộ công nghệ ngay từ đầu. Thành phố yêu cầu bảo đảm khả năng kết nối và vận hành liên thông giữa 5 tuyến metro Hà Nội, cũng như với các tuyến đường sắt đô thị tương lai. Sau bài học khác chuẩn về đoàn tàu, tín hiệu, cấp điện ở những dự án trước, việc thống nhất tiêu chuẩn cho toàn bộ mạng lưới là điều kiện tiên quyết để hệ thống không “chắp vá” trong 20–30 năm tới.
Không chỉ dừng ở mua sắm thiết bị, Hà Nội yêu cầu chương trình chuyển giao công nghệ cụ thể ngay từ giai đoạn thiết kế và lựa chọn thiết bị, gắn với đào tạo nhân lực, tiếp nhận quy trình kỹ thuật, phần mềm, tài liệu, năng lực vận hành, bảo trì, sửa chữa. Thành phố cũng nhấn mạnh phải tạo điều kiện cho doanh nghiệp, viện nghiên cứu, cơ sở đào tạo trong nước tham gia các công việc phù hợp, với mục tiêu sau dự án không chỉ có đường sắt đô thị 2030 đi vào khai thác mà còn có đội ngũ kỹ sư, chuyên gia trong nước đủ sức làm chủ hệ thống.
Một phát biểu đáng trích dẫn là: “Thành phố mong muốn sau khi hoàn thành dự án không chỉ có các tuyến đường sắt đưa vào khai thác mà còn hình thành được đội ngũ kỹ sư, chuyên gia và năng lực kỹ thuật trong nước để từng bước chủ động trong quản lý, vận hành và phát triển hệ thống đường sắt đô thị”. Nếu yêu cầu này được thực hiện nghiêm túc, giá trị lớn nhất của dự án có thể nằm ở tri thức tích lũy, không chỉ ở chiều dài 253,5km đường ray.
Tiến độ 2030: Áp lực tổ chức, kỹ thuật và tài chính đè nặng
Mục tiêu hoàn thành 5 tuyến trong năm 2030 được chính thành phố thừa nhận là đặt ra yêu cầu rất cao đối với công tác tổ chức thực hiện. Thực tế, đây mới là mục tiêu tiến độ, chưa phải kết quả xây dựng đã đạt được. Để kịp mốc 31/12/2030, liên danh phải hoàn thiện kế hoạch tổng thể và chi tiết cho từng tuyến, xác định đường găng, huy động sớm máy móc, thiết bị, nhân lực, nhà thầu chuyên ngành, đồng thời triển khai song song các hạng mục đủ điều kiện. Với một dự án hạ tầng giao thông Hà Nội quy mô như vậy, bất kỳ ách tắc nào ở khâu giải phóng mặt bằng, di dời hạ tầng kỹ thuật hay thủ tục hành chính đều có thể gây hiệu ứng domino.
Về kỹ thuật, các công trình ngầm, đặc biệt thi công bằng máy khoan hầm TBM, đòi hỏi giải pháp kiểm soát rủi ro nghiêm ngặt để bảo đảm an toàn cho công trình, hạ tầng hiện hữu và đời sống người dân. Về quản lý, chủ đầu tư phải kiểm soát chặt chất lượng, tiến độ, chi phí, sử dụng vốn tạm ứng, thanh toán; các sở, ngành, địa phương phải xử lý nhanh các thủ tục thuộc thẩm quyền, không để kéo dài. Về tài chính, nhu cầu vốn sơ bộ khoảng 1 triệu tỷ đồng cho thấy sức ép huy động nguồn lực là rất lớn, dù con số chi tiết chưa được công bố đầy đủ.
Đại diện liên danh cam kết phối hợp đồng bộ với cả hệ thống chính trị để bảo đảm tiến độ, phấn đấu đưa dự án vào vận hành trước ngày 31/12/2030. Nhưng cam kết chỉ là điểm khởi đầu; điều người dân quan tâm là cơ chế giám sát độc lập, minh bạch và trách nhiệm giải trình nếu các mốc tiến độ không đạt.
Tác động tới đời sống đô thị và điều kiện để tham vọng thành hiện thực
Nếu 5 tuyến metro Hà Nội hoàn thành đúng hẹn, tác động lên đời sống người dân sẽ rất rõ: hình thành mạng lưới giao thông công cộng khối lượng lớn, giảm ùn tắc, cải thiện môi trường và tạo điều kiện phát triển các khu đô thị theo định hướng giao thông công cộng (TOD). Khi đó, hạ tầng giao thông Hà Nội sẽ chuyển từ mô hình phụ thuộc xe máy, ô tô cá nhân sang dựa nhiều hơn vào đường sắt đô thị, giúp rút ngắn thời gian di chuyển, mở rộng không gian lựa chọn nơi ở – nơi làm việc cho người dân.
Tuy nhiên, để tham vọng đường sắt đô thị 2030 không trở thành một khẩu hiệu, có ít nhất ba điều kiện then chốt. Thứ nhất, kỷ luật tiến độ phải được đặt ngang với an toàn và chất lượng, tránh tư duy “chạy nước rút” vào cuối kỳ. Thứ hai, yêu cầu đồng bộ công nghệ và chuyển giao phải được ghi thành điều khoản ràng buộc, có tiêu chí đo lường rõ ràng, không dừng ở mức khẩu hiệu. Thứ ba, người dân – những người chịu ảnh hưởng trực tiếp bởi thi công và là khách hàng tương lai – cần được cung cấp thông tin minh bạch, có kênh phản hồi và giám sát độc lập.
Hà Nội đang đứng trước cơ hội hiếm có để “nhảy cóc” về hạ tầng giao thông đô thị bằng một mạng lưới metro Hà Nội 253km triển khai đồng thời. Cơ hội này đi kèm rủi ro tương xứng về kỹ thuật, quản lý và tài chính. Nếu thành phố biến được các cam kết trong lễ ký kết thành cơ chế thực thi cụ thể, nhất quán, 5 tuyến metro không chỉ giải bài toán tắc đường mà còn đặt nền cho một mô hình phát triển đô thị mới, bền vững hơn cho nhiều thập kỷ.
