Một tuyến cao tốc 125km nhưng là phép thử cho tư duy phát triển vùng
Cao tốc Phú Yên Buôn Hồ là đoạn tuyến dài khoảng 125km thuộc trục cao tốc Phú Yên - Đắk Lắk (CT.23), được thiết kế quy mô 4 làn xe, vận tốc 100km/h, tổng vốn đầu tư hơn 33.500 tỷ đồng, đóng vai trò hành lang kết nối Tây Nguyên với biển và được kỳ vọng trở thành động lực phát triển kinh tế - xã hội mới cho cả khu vực Nam Trung Bộ và Tây Nguyên.
Điểm đáng chú ý không phải chỉ là chiều dài 125km hay vốn đầu tư 33.588 tỷ đồng cho giai đoạn 2026-2030, mà là cách Đắk Lắk đang tiếp cận dự án hạ tầng Đắk Lắk này: chủ động nhưng thận trọng. Ngày 15/10, Thường trực Tỉnh ủy và UBND tỉnh cùng nghe báo cáo nghiên cứu bước đầu dự án cao tốc Phú Yên - Đắk Lắk (CT.23), đoạn Phú Yên - Buôn Hồ, cho thấy đây không còn là ý tưởng trên giấy mà đã bước vào giai đoạn phải đưa ra lựa chọn cụ thể về hướng tuyến, quy mô và cơ chế đầu tư. Quan điểm “không nóng vội, không quyết định khi chưa đủ cơ sở” là tín hiệu tích cực, nhưng cũng phơi bày mức độ phức tạp của dự án.
Hành lang kết nối Tây Nguyên – biển và áp lực kỹ thuật của 9 nút giao, 63 cây cầu
Về mặt chiến lược, cao tốc Phú Yên Buôn Hồ là mảnh ghép then chốt trong mục tiêu kết nối Tây Nguyên biển, đưa hàng hóa từ “thủ phủ cà phê” Đắk Lắk ra vùng ven biển Nam Trung Bộ nhanh hơn, ổn định hơn. Hiện nay, trục kết nối chính là quốc lộ 29 dài 293km đã xuống cấp, mặt đường hẹp trong khi lưu lượng xe lớn, khiến chi phí logistics cao và rủi ro an toàn giao thông gia tăng. Một cao tốc 4 làn, vận tốc 100km/h với 9 nút giao liên thông và 63 cây cầu, tổng chiều dài cầu hơn 9km, rõ ràng là bước nhảy về chất cho hạ tầng khu vực.
Nhưng chính cấu trúc 9 nút giao và 63 cầu này cũng là “gánh nặng kỹ thuật” không thể xem nhẹ. Đoạn Phú Yên - Buôn Hồ đi qua 14 phường, xã, cắt qua đất rừng, khu dân cư, hồ thủy lợi và vùng địa hình phức tạp. Mỗi nút giao là một bài toán kết nối với mạng lưới hiện hữu; mỗi cây cầu là một rủi ro về địa chất, thủy văn và chi phí duy tu lâu dài. Nhu cầu vận tải dự báo khoảng 32.000 xe quy đổi/ngày đêm cho thấy tiềm năng khai thác, nhưng cũng đòi hỏi tiêu chuẩn kỹ thuật cao để tránh kịch bản “cao tốc nghẽn như quốc lộ” chỉ sau vài năm khai thác.
Vốn đầu tư 33.500 tỷ đồng: Con số lớn và… chưa ổn định
Một trong những tín hiệu đáng lo là các con số về chiều dài và vốn đầu tư 33.500 tỷ đồng vẫn liên tục biến động qua từng phương án. Theo quy hoạch mạng lưới đường bộ trước đây, đoạn Phú Yên - Buôn Hồ dài khoảng 120km, trong khi nay phương án nghiên cứu là 125,07km. Tháng 7/2026, Đắk Lắk từng kêu gọi đầu tư cho toàn tuyến CT.23 dài khoảng 122km với vốn gần 31.902 tỷ đồng theo hình thức PPP. Cuối tháng 6/2026, một nhà đầu tư lại đề xuất phương án toàn tuyến 207km với tổng vốn 52.241 tỷ đồng, phân kỳ 2 giai đoạn.
Sự “trôi nổi” của các tham số cơ bản cho thấy bài toán kinh tế – kỹ thuật vẫn chưa chốt. Chỉ riêng đoạn Phú Yên - Buôn Hồ hiện được tính sơ bộ hơn 33.500 tỷ đồng, trong đó khoảng 4.800 tỷ đồng dành cho bồi thường, hỗ trợ, tái định cư và giải phóng mặt bằng. Đây là tỷ lệ chi phí giải phóng mặt bằng không nhỏ, đặt ra yêu cầu phải tối ưu hướng tuyến để giảm tác động đến khu dân cư và đất rừng, nếu không muốn tổng mức đầu tư tiếp tục “phình to” khi bước vào giai đoạn thiết kế kỹ thuật chi tiết.
Hướng tuyến: lựa chọn hôm nay quyết định hiệu quả vài chục năm
Đắk Lắk đang làm điều đúng khi yêu cầu rà soát, so sánh toàn diện các phương án hướng tuyến, nút giao, công trình trên tuyến và khả năng kết nối với các trục giao thông khác. Đây không phải là câu chuyện “đi đường nào cho thẳng”, mà là lựa chọn mô hình phát triển không gian cho cả vùng trong nhiều thập niên tới. Một hướng tuyến ưu tiên rút ngắn chiều dài có thể tiết kiệm chi phí xây dựng, nhưng nếu bỏ qua kết nối với các trung tâm dân cư, khu công nghiệp, cảng biển thì sẽ làm giảm đáng kể hiệu quả khai thác.
Ngược lại, nếu “ôm” quá nhiều điểm đấu nối và khu vực tiềm năng, tuyến cao tốc có nguy cơ đội vốn, kéo dài thời gian thi công và phức tạp hóa giải phóng mặt bằng. Lãnh đạo tỉnh đã yêu cầu làm rõ dự báo lưu lượng vận tải, chi phí xây dựng và tác động đến khu dân cư, đất rừng, hồ thủy lợi, môi trường trước khi chốt phương án. Đây là bước sàng lọc cần thiết để tránh kịch bản cao tốc biến thành “đường đô thị hóa” với vô số lối mở, vừa kém an toàn vừa giảm tốc độ lưu thông.
PPP, BOT và bài toán chia sẻ rủi ro trước khi khởi công
Nếu kỹ thuật là một nửa bài toán, thì cơ chế vốn là nửa còn lại – và hiện vẫn là điểm mờ lớn nhất. Tỉnh đang định hướng triển khai theo mô hình đối tác công tư (PPP), hợp đồng BOT, đồng thời xem xét tách giải phóng mặt bằng thành dự án thành phần độc lập do địa phương thực hiện. Cách làm này hợp lý: nhà nước gánh phần rủi ro lớn nhất là mặt bằng, nhà đầu tư tập trung vào xây dựng và khai thác. Tuy nhiên, để thu hút được nhà đầu tư cho một dự án hơn 33.500 tỷ đồng, cần làm rõ ba câu hỏi: tỷ lệ vốn nhà nước là bao nhiêu, cơ chế thu phí ra sao, và thời gian hoàn vốn có thực tế với lưu lượng dự báo hay không.
Các cơ quan liên quan đã được yêu cầu làm rõ nhu cầu vốn nhà nước, trách nhiệm từng đơn vị, khả năng huy động nguồn lực và làm việc với các bộ, ngành về phương án hỗ trợ vốn. Hiện dự án mới ở bước nghiên cứu ban đầu; hướng tuyến, phương án đầu tư và cơ chế liên quan vẫn phải tiếp tục hoàn thiện. Điều đó đồng nghĩa: nếu không “khóa” sớm được cơ chế chia sẻ rủi ro giữa nhà nước và tư nhân, cao tốc Phú Yên Buôn Hồ có thể tiếp tục nằm trên giấy, hoặc tệ hơn, bị triển khai trong trạng thái nửa vời, vừa chậm tiến độ vừa khó bảo đảm hiệu quả tài chính.
