Bài toán: xe container tránh phí, quốc lộ 5 gánh toàn áp lực
Đề xuất giảm phí cao tốc Hải Phòng là một chính sách điều tiết giao thông nhằm kéo xe tải nặng và container từ quốc lộ 5 và các trục đô thị quá tải lên tuyến cao tốc Hà Nội–Hải Phòng, qua đó giảm ùn tắc quốc lộ 5, tăng an toàn, hỗ trợ triển khai hạ tầng giao thông Hải Phòng và khai thác đúng công suất tuyến cao tốc BOT kết nối Hà Nội với hệ thống cảng biển phía Bắc. UBND TP Hải Phòng vừa gửi văn bản tới Bộ Xây dựng, Cục Đường bộ Việt Nam và VIDIFI, đề nghị nghiên cứu phương án khuyến khích xe rơ moóc, sơ mi rơ moóc sử dụng cao tốc Hà Nội–Hải Phòng. Song song, Công an TP Hải Phòng cũng yêu cầu xem xét giảm giá vé đối với phương tiện loại 4, loại 5, tức nhóm xe tải lớn và xe container, để hút chúng lên cao tốc thay vì dồn hết lên quốc lộ 5 và trục quốc lộ 10 – Nguyễn Trường Tộ – Bùi Viện.
Con số biết nói: cao tốc thừa năng lực, quốc lộ 5 quá tải
Nếu nhìn vào số liệu, bức tranh ùn tắc quốc lộ 5 hiện nay không còn là cảm nhận, mà là một thực tế đáng báo động. Trên trục quốc lộ 10 – Nguyễn Trường Tộ – Bùi Viện, lưu lượng trung bình khoảng 15.118 ô tô/ngày đêm, trong đó có tới 5.000 xe rơ moóc, sơ mi rơ moóc. Quốc lộ 5 thậm chí còn căng thẳng hơn, với khoảng 35.181 ô tô/ngày, trong đó 14.493 xe rơ moóc, sơ mi rơ moóc, vượt quá năng lực thiết kế và thường xuyên xảy ra ùn tắc. Trong khi đó, ở chiều ngược lại, cao tốc Hà Nội–Hải Phòng dài hơn 105 km, quy mô 6 làn xe, 2 làn dừng khẩn cấp, tốc độ thiết kế 120 km/h lại chỉ có xe rơ moóc, sơ mi rơ moóc chiếm khoảng 6% tổng lưu lượng ô tô trong 6 tháng đầu năm tại trạm cuối tuyến. Đây là nghịch lý: tuyến hiện đại, kết nối trực tiếp tới khu vực cảng biển lại bị xe tải nặng và container “lơ đẹp” vì phí cao.
Chi phí cao tạo động lực… tránh cao tốc, ôm quốc lộ 5
Hải Phòng thẳng thắn chỉ ra nguyên nhân: chi phí lưu thông trên cao tốc Hà Nội–Hải Phòng đang là rào cản lớn với doanh nghiệp vận tải. Lực lượng chức năng xác định, chính mức phí khiến xe tải nặng và xe container chọn hướng di chuyển trên quốc lộ 5 thay vì lên cao tốc. Ở nút giao quốc lộ 5 – Như Quỳnh (Hưng Yên), nhiều xe còn đi đường nhánh để tránh trạm thu phí, biến quy định phí thành động lực méo mó cho hành vi “xe container tránh phí” thay vì lựa chọn tuyến an toàn hơn. Kết quả là lưu lượng xe tải đổ dồn về các trục đô thị nối cảng như Lê Thánh Tông, Chùa Vẽ – Đình Vũ, Mạc Thái Tổ và khu trung tâm, gây ùn tắc kéo dài và nguy cơ va chạm liên tục. Với một đô thị cảng đang bùng nổ logistics, cách để thị trường tự điều chỉnh lưu lượng đã phá sản trước sức hấp dẫn quá lớn của việc tiết kiệm phí.
Tai nạn tăng, dự án hạ tầng giao thông Hải Phòng bị níu chân
Không chỉ làm ùn tắc quốc lộ 5, dòng xe container tránh phí còn tấn công trực diện vào an toàn giao thông và tiến độ các dự án hạ tầng giao thông Hải Phòng. Trên trục Nguyễn Trường Tộ – Bùi Viện, thành phố đang thi công cùng lúc 4 dự án lớn: hai nút giao Bùi Viện – Võ Nguyên Giáp, Bùi Viện – Lê Hồng Phong, tuyến Vành đai 2 đoạn Tân Vũ – Hưng Đạo – Bùi Viện và tuyến nối quốc lộ 5 với quốc lộ 10 qua Kiến An. Thi công trong điều kiện giao thông phải duy trì, lại chịu lưu lượng hơn 15.000 ô tô/ngày với 5.000 xe rơ moóc khiến tiến độ và an toàn bị đe dọa rõ rệt. Theo thống kê, trong 8 tháng đầu năm, Hải Phòng xảy ra 539 vụ tai nạn giao thông, làm 281 người chết và 339 người bị thương; riêng các vụ liên quan tới xe tải trọng lớn, xe đầu kéo container là 162 vụ, chiếm 30,1% số vụ, làm 103 người chết, tương đương 36,7% tổng số người tử vong. Đây là cái giá xã hội rất đắt cho việc để xe tải nặng “chiếm” các tuyến quốc lộ và đường đô thị.
Giảm phí cao tốc Hải Phòng: quyết định đúng nhưng cần đi kèm ràng buộc
Trong bối cảnh đó, đề xuất giảm phí cao tốc Hải Phòng cho phương tiện loại 4, loại 5 là bước đi hợp lý, thậm chí bắt buộc, nếu thành phố muốn giải bài toán ùn tắc quốc lộ 5 một cách bền vững. Khi chi phí trên cao tốc được điều chỉnh, doanh nghiệp vận tải sẽ có động lực kinh tế rõ ràng để chuyển lưu lượng xe tải nặng, xe chở container lên tuyến nhanh và an toàn hơn, thay vì “ôm” quốc lộ 5 và các trục đô thị. Tuy vậy, giảm phí chỉ là một nửa chiến lược. Thành phố dự kiến chỉ đạo Sở Xây dựng, Công an và các chủ đầu tư phối hợp triển khai phương án sau khi được thống nhất, hướng tới mục tiêu kép: giảm áp lực ùn tắc và tai nạn trên quốc lộ 5, quốc lộ 10 – Nguyễn Trường Tộ – Bùi Viện, đồng thời khai thác hiệu quả năng lực cao tốc Hà Nội–Hải Phòng. Nếu chính sách phí được thiết kế đủ hấp dẫn và đi kèm kiểm soát tránh trạm, Hải Phòng có cơ hội biến tuyến cao tốc thành “đường mặc định” cho dòng container ra vào 52 cảng biển và hàng chục cảng thủy nội địa quanh cuối quốc lộ 5.
