Giờ G của ba tuyến đường sắt Việt Trung: lựa chọn chiến lược, không chỉ là thủ tục
Ba tuyến đường sắt Việt Trung gồm Hà Nội - Đồng Đăng, Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng và Hải Phòng - Hạ Long - Móng Cái đang bước vào giai đoạn quyết định, khi công tác quy hoạch và hồ sơ được đặt mục tiêu hoàn thành trong năm 2026, qua đó định hình lại mạng lưới vận tải liên vận, kết nối logistics quốc tế và vị thế cạnh tranh của các vùng kinh tế phía Bắc. Đây không phải là những dự án hạ tầng giao thông thuần túy, mà là phép thử cho khả năng Việt Nam dịch chuyển từ vai trò “cửa ngõ biên mậu” sang “mắt xích trung chuyển” trên các hành lang xuyên Á, Á-Âu. Quy hoạch đường sắt thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn 2050 đã định hướng rõ: mạng đường sắt Việt Nam phải kết nối xuyên Á, kết nối Á-Âu thông qua đường sắt Trung Quốc tại cửa khẩu Hữu Nghị, Lào Cai và Móng Cái. Câu hỏi không còn là có làm hay không, mà là làm nhanh đến đâu và có đủ tầm để cạnh tranh với các tuyến song song trong khu vực hay không.
Ba tuyến trục mới: từ biên giới đến cảng biển và cửa ngõ Á-Âu
Điểm đáng chú ý là cả ba tuyến đều được thiết kế khổ tiêu chuẩn 1.435 mm, hướng tới kết nối liền mạch với mạng đường sắt Trung Quốc và xa hơn là các tuyến Á-Âu. Tuyến Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng dài khoảng 363 km, đã khởi công tháng 12/2025 và đang trong giai đoạn lập báo cáo nghiên cứu khả thi, với các nhánh nối trực tiếp vào Lạch Huyện, Nam Đồ Sơn, Đình Vũ – tức là gắn đường sắt với cảng biển thay vì để hàng hóa “đứt gãy” ở ga cuối. Tuyến Hà Nội - Đồng Đăng dài khoảng 146 km, kết nối ga Gia Lâm với ga Bằng Tường Đông trên tuyến tốc độ cao Nam Ninh - Bằng Tường, mở ra khả năng hình thành trục hành khách và hàng hóa tốc độ cao qua cửa khẩu Hữu Nghị. Trong khi đó, tuyến Hải Phòng - Hạ Long - Móng Cái dài khoảng 174,9 km trên lãnh thổ Việt Nam, đi qua Quảng Ninh và Hải Phòng với 14 ga, được quy hoạch kết nối với Đông Hưng (Trung Quốc) và đóng vai trò then chốt trong việc gắn khu vực cửa khẩu Móng Cái với mạng lưới đường sắt quốc gia. Về định hướng dài hạn, chính Quảng Ninh đã chủ động đề xuất Trung ương xem xét cơ chế đầu tư tuyến này, cho thấy địa phương hiểu rõ đây là đòn bẩy tăng trưởng chứ không chỉ là một công trình giao thông.
Kết nối logistics quốc tế: từ thỏa thuận TRARAVICO đến hành lang Á-Âu
Nếu ba tuyến đường sắt là phần “cứng” của hạ tầng giao thông, thì các thỏa thuận hợp tác lại chính là phần “mềm” quyết định chúng có trở thành hành lang logistics quốc tế thực sự hay không. Ngày 1/6, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam và Tập đoàn Metro Quảng Châu đã ký Thỏa thuận hợp tác chiến lược về quản lý, vận hành, khai thác đường sắt điện khí hóa, đường sắt đô thị và đào tạo nhân lực. Theo nội dung hợp tác, các bên định hướng tăng cường kết nối vận tải đường sắt liên vận quốc tế, phát triển dịch vụ container và logistics xuyên biên giới, vận chuyển hàng lạnh – đặc biệt là trái cây từ miền Nam và Tây Nguyên sang Trung Quốc – và từng bước hình thành hành lang vận tải đa phương thức từ Hoa Bắc qua Việt Nam đến ASEAN, mở rộng tới châu Âu. Việc ký Thỏa thuận khung hợp tác chiến lược được xem là bước tiến trong nỗ lực mở rộng kết nối logistics quốc tế của TRARAVICO, tạo cơ sở để khai thác hiệu quả nguồn lực và nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải hàng hóa. Nói cách khác, nếu không có những cấu phần như TRARAVICO, ba tuyến đường sắt Việt Trung sẽ chỉ là những đường ray đẹp trên bản đồ, chứ chưa chắc trở thành tuyến vận tải liên vận có nguồn hàng ổn định.
Tác động tới người dân và doanh nghiệp: lợi ích rõ, thách thức không nhỏ
Với người dân và doanh nghiệp, câu chuyện đường sắt Việt Trung gắn trực tiếp với chi phí logistics, thời gian vận chuyển và lựa chọn đi lại. Việc đầu tư các tuyến khổ tiêu chuẩn kết nối Trung Quốc được kỳ vọng sẽ giảm chi phí logistics, nâng cao năng lực cạnh tranh của nền kinh tế và thúc đẩy vận tải liên vận quốc tế. Khi các tuyến được triển khai đồng bộ, hàng hóa từ các khu công nghiệp phía Bắc có thể đi thẳng bằng tàu liên vận tới Trung Quốc rồi sang Á-Âu, thay vì phụ thuộc vào đường bộ và đường biển. Theo Cục Đường sắt Việt Nam, các tuyến này có khả năng mở rộng kết nối tới châu Âu, tạo điều kiện tổ chức các đoàn tàu liên vận từ Việt Nam qua Trung Quốc đến các thị trường quốc tế. Ở chiều hành khách, trong 6 tháng đầu năm 2026, lượng hành khách trên tuyến liên vận tăng 200% so với trước, cho thấy nhu cầu di chuyển bằng đường sắt quốc tế là có thật và hoàn toàn có thể trở thành một phân khúc du lịch mới nếu thủ tục cửa khẩu được cải thiện. Tuy nhiên, tỷ lệ hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường sắt tại cửa khẩu quốc tế Đồng Đăng mới chỉ chiếm khoảng 5% tổng lượng hàng hóa xuất nhập khẩu giữa hai nước, nghĩa là dư địa còn rất lớn nhưng cũng phơi bày thực tế: nếu không cải cách thủ tục, nâng cấp cửa khẩu thông minh và đồng bộ hạ tầng kết nối, đường sắt sẽ tiếp tục bị “lép vế” trước đường bộ.
Mục tiêu cho năm 2026: hoàn thành quy hoạch, nhưng phải nghĩ xa hơn
Về mặt thủ tục, mục tiêu cho năm 2026 khá rõ ràng: hoàn thiện báo cáo đầu kỳ và hồ sơ quy hoạch cho ba tuyến đường sắt Việt Trung, với sự phối hợp chặt chẽ giữa phía Trung Quốc và các cơ quan Việt Nam, cùng quá trình làm việc của đơn vị tư vấn với các địa phương để thống nhất phương án tuyến. Về chính trị, cuộc hội kiến ngày 12/10 tại Đại lễ đường Nhân dân ở Bắc Kinh giữa Chủ tịch Quốc hội Trần Thanh Mẫn và Thủ tướng Lý Cường cho thấy hai bên đều muốn nâng tầm kết nối hạ tầng chiến lược, đặc biệt là đường sắt, sớm khởi công và hoàn thành các tuyến kết nối hai nước. Nhưng nếu chỉ dừng ở việc “hoàn thành quy hoạch”, Việt Nam sẽ bỏ lỡ cơ hội vàng để tái cấu trúc không gian phát triển vùng, như yêu cầu đối với Quảng Ninh là phải khơi thông nguồn lực, phát triển hạ tầng đồng bộ, hiện đại và gắn đường sắt với các ngành kinh tế chủ lực như logistics, kinh tế biển, kinh tế biên mậu. Kết luận lại, ba tuyến đường sắt Việt Trung đang bước vào giờ G không chỉ của ngành đường sắt, mà của cả chiến lược hội nhập Á-Âu: nếu dám đi nhanh, đi chuẩn và gắn hạ tầng giao thông với chiến lược phát triển vùng, Việt Nam có cơ hội chuyển mình từ “vùng biên” thành “trạm trung chuyển” trên bản đồ vận tải liên vận quốc tế.
