Cao tốc 8.228 tỷ đồng: Dự án hạ tầng giao thông mang tính bản lề
Cao tốc Ninh Bình Hải Phòng là dự án hạ tầng giao thông trục ngang quan trọng, nhằm hoàn thiện tuyến cao tốc CT.08 dài 109 km, kết nối Thanh Hóa, Ninh Bình, Hưng Yên với Hải Phòng và Quảng Ninh, qua đó tái cấu trúc không gian phát triển kinh tế vùng Bắc Bộ theo hướng gắn kết đồng bộ các cực tăng trưởng ven biển và nội địa.
Mấu chốt mới nhất là việc HĐND thành phố Hải Phòng thông qua chủ trương đầu tư đoạn tuyến qua địa bàn thành phố và 9 km thuộc tỉnh Thái Bình (nay thuộc Hưng Yên), hoàn thiện cao tốc và đoạn nối với ĐT.353. Đây không chỉ là một quyết định đầu tư hạ tầng thông thường, mà là lựa chọn chiến lược: hoặc Hải Phòng chủ động dẫn dắt kết nối vùng kinh tế, hoặc tiếp tục chịu cảnh “nút cổ chai” trên bản đồ giao thông liên vùng. Tổng mức đầu tư hơn 8.228 tỷ đồng cho thấy thành phố chấp nhận gánh trách nhiệm tài chính lớn để đổi lấy lợi thế hạ tầng dài hạn.
Theo nghị quyết được thông qua, ngân sách trung ương dự kiến tham gia 4.036 tỷ đồng, ngân sách Hải Phòng hơn 4.192 tỷ đồng. Cấu trúc vốn này thể hiện kỳ vọng dự án không chỉ phục vụ lợi ích thành phố mà còn đóng vai trò tuyến kết nối vùng kinh tế, tạo động lực phát triển Hải Phòng và các địa phương lân cận như Hưng Yên, Ninh Bình, Thanh Hóa và Quảng Ninh.
Kết nối vùng kinh tế: Từ ý tưởng bản đồ đến hiệu ứng lan tỏa
Đoạn cao tốc được Hải Phòng phê duyệt dài khoảng 24,19 km, từ nút giao đường ven biển đến nút giao quốc lộ 37 tại Hưng Yên, quy mô 4 làn xe, kèm các đường gom hai bên trên địa phận thành phố và 4 nút giao quan trọng. Kỹ thuật là chuyện của kỹ sư, nhưng bản chất kinh tế là một cú nối mạng lưới: trục nội địa Ninh Bình – Thanh Hóa sẽ “bắt tay” hành lang ven biển Hải Phòng – Quảng Ninh, tạo một vòng liên kết mới cho dòng hàng hóa, lao động, du lịch và dòng vốn đầu tư. Khi khoảng cách hạ tầng bị rút ngắn, chênh lệch chi phí logistics giữa các địa phương cũng sẽ thu hẹp theo.
Mục tiêu được nêu rõ là tăng cường kết nối cao tốc giữa Thanh Hóa, Ninh Bình, Hưng Yên với Hải Phòng và Quảng Ninh, tạo điều kiện thuận lợi thu hút vốn đầu tư nhiều lĩnh vực, tạo động lực cho Khu kinh tế Hải Phòng phía Nam, thành phố Hải Phòng, tỉnh Hưng Yên và các tỉnh đồng bằng sông Hồng. Nói cách khác, đây là một dự án kết nối vùng kinh tế đúng nghĩa: chỉ khi hàng hóa từ Thanh Hóa, Ninh Bình có thể ra cảng biển Hải Phòng nhanh và ổn định, còn dòng đầu tư từ Hải Phòng, Quảng Ninh thuận lợi đi sâu vào nội địa, thì câu chuyện đầu tư hạ tầng Bắc Bộ mới tạo ra hiệu ứng nhân lên, thay vì là những đoạn tuyến rời rạc trên bản đồ.
Động lực mới cho phát triển Hải Phòng và Hưng Yên
Điểm đáng chú ý là đoạn cao tốc Ninh Bình Hải Phòng lần này được định vị rõ như một công cụ phát triển Hải Phòng, chứ không chỉ là tuyến tránh tắc đường. Việc xây dựng thêm các nút giao Nam Đồ Sơn, DH.212, Lãng Am – đường ven biển và quốc lộ 37, cùng với hoàn thiện 5,1 km đoạn đường ven biển từ nút giao ĐT.353 đến cao tốc, sẽ “mở khóa” quỹ đất và kết nối trực tiếp các khu công nghiệp, khu kinh tế phía Nam thành phố ra mạng lưới cao tốc quốc gia.
Theo mô tả trong hồ sơ, dự án được kỳ vọng "tạo điều kiện thu hút vốn đầu tư trong nhiều lĩnh vực; tạo động lực phát triển Khu kinh tế Hải Phòng phía Nam, thành phố Hải Phòng, tỉnh Hưng Yên và các tỉnh vùng đồng bằng sông Hồng". Nếu tận dụng tốt, Hải Phòng có thể chuyển từ vị thế điểm cuối của nhiều tuyến đường thành nút trung chuyển trong mạng lưới kết nối vùng kinh tế, còn Hưng Yên – với đoạn tuyến đi qua – có cơ hội nâng cấp vai trò là điểm đệm giữa vùng Thủ đô và cực tăng trưởng ven biển.
Thời gian là tiền: Thách thức triển khai và bài toán kỷ luật tiến độ
Theo nghị quyết, công tác chuẩn bị dự án sẽ diễn ra từ năm 2026, thi công từ 2027 đến 2029, và đến năm 2029 phải hoàn thành, nghiệm thu, bàn giao, quyết toán. Lịch trình này rất chặt nếu so với quy mô vốn hơn 8.228 tỷ đồng và khối lượng hạ tầng phải xây dựng. Nếu xem thời gian cũng là một dạng chi phí, thì mọi tháng chậm trễ đều làm giảm giá trị hiện tại của dòng lợi ích do cao tốc mang lại cho kết nối vùng kinh tế và phát triển Hải Phòng.
Thực tế cho thấy, nhiều dự án hạ tầng giao thông chỉ “đắt đỏ” khi bị kéo dài, đội vốn, chia nhỏ gói thầu và thiếu một đầu mối chịu trách nhiệm rõ ràng. Với cao tốc Ninh Bình Hải Phòng, bài kiểm tra nằm ở chỗ: liệu chính quyền có giữ được kỷ luật tiến độ trong bối cảnh phải chờ quyết định phân bổ vốn ngân sách trung ương rồi mới xác định cụ thể cơ cấu vốn ở bước lập, thẩm định và phê duyệt báo cáo nghiên cứu khả thi. Nếu kịch bản này được kiểm soát tốt, dự án sẽ trở thành minh chứng rằng các địa phương hoàn toàn có thể chủ động dẫn dắt những dự án kết nối vùng quy mô lớn chứ không chỉ chờ trung ương.
Kết luận: Đo sự thành công bằng hiệu ứng lan tỏa, không chỉ bằng kilômét bê tông
Quyết định rót hơn 8.228 tỷ đồng cho cao tốc Ninh Bình Hải Phòng là bước đi thể hiện tầm nhìn dài hạn trong chiến lược đầu tư hạ tầng Bắc Bộ. Nhưng thước đo cuối cùng của dự án hạ tầng giao thông này không phải là số kilômét hoàn thành hay số nút giao được xây, mà là mức độ thay đổi dòng chảy hàng hóa, đầu tư và việc làm giữa Thanh Hóa, Ninh Bình, Hưng Yên, Hải Phòng và Quảng Ninh. Nếu tuyến cao tốc trở thành “mạch máu” mới, giúp các cực tăng trưởng ven biển và nội địa vận hành như một chỉnh thể, thì khoản đầu tư hôm nay sẽ chứng minh là lựa chọn đúng. Ngược lại, nếu thiếu quyết liệt trong triển khai và thiếu chính sách đi kèm để khai thác đất đai, logistics, công nghiệp hỗ trợ, cao tốc rất dễ chỉ là một đường thẳng đẹp trên bản đồ. Vấn đề không còn là có xây hay không, mà là xây để tạo đột phá, hay xây để rồi bỏ lỡ cơ hội vàng kết nối vùng kinh tế phía Bắc.
