Từ đèo hiểm trở đến kỷ nguyên hầm xuyên núi Việt Nam
Hầm xuyên núi Việt Nam là các công trình giao thông được đào xuyên qua khối núi, dùng công nghệ hiện đại để thay thế những đoạn đèo dốc, nhiều khúc cua nguy hiểm, qua đó rút ngắn thời gian di chuyển, giảm tai nạn và mở rộng không gian phát triển kinh tế – du lịch cho các vùng miền. Những năm gần đây, Việt Nam không chỉ hoàn thành các hầm lớn mà còn khởi công loạt dự án mới, cho thấy một chiến lược rõ ràng: dùng hạ tầng ngầm để bẻ gãy thế cô lập của địa hình đồi núi, thay vì chấp nhận bị chia cắt bởi đèo dốc như trước. Đây là lựa chọn mang tính chủ động, đặt giao thông an toàn và kết nối vùng lên trên sự thỏa hiệp với khó khăn địa hình.
Minh chứng rõ nhất là hai hầm xuyên núi mới trên tuyến đường sắt Bắc – Nam tại khu vực đèo Khe Nét, với tổng chiều dài khoảng 935 m, nằm trên độ cao hơn 700 m và thay thế đoạn đèo có tới 43 đường cong nguy hiểm. Dự án khởi công từ tháng 3/2024 với tổng mức đầu tư hơn 2.000 tỷ đồng bằng vốn vay ODA và vốn đối ứng trong nước. Việc các đoàn tàu đã chính thức lưu thông qua hầm với tốc độ tối đa 60 km/h cho thấy Việt Nam đã sẵn sàng mang tư duy hầm đường bộ áp dụng sang đường sắt, biến một điểm nghẽn tồn tại nhiều năm thành lợi thế vận hành mới.
Khe Nét, Hải Vân và Hoàng Liên: Khi thời gian vượt đèo bị nén lại
Nếu trước đây, vượt đèo là hành trình dài, mệt mỏi và tiềm ẩn rủi ro, thì các hầm xuyên núi Việt Nam đang biến nó thành một đoạn đường ngắn, an toàn và có thể dự đoán. Tại Khe Nét, việc chuyển hướng tuyến từ đường sắt cũ sang tuyến mới đã hoàn thành, giúp tàu khách giảm thời gian qua khu gian từ 18 phút xuống còn khoảng 12–14 phút, tàu hàng từ 25 phút xuống 15–18 phút. Đây không chỉ là vài phút tiết kiệm, mà là sự ổn định lịch trình, giảm chi phí vận hành và tăng năng lực thông qua trên trục Bắc – Nam. Theo tôi, chính những cải thiện “nhỏ mà đều” như vậy mới tạo ra sức bật dài hạn cho vận tải đường sắt vốn đang cần cạnh tranh với đường bộ và hàng không.
Ở lĩnh vực đường bộ, hầm Hải Vân – hầm xuyên núi dài nhất Việt Nam – là biểu tượng cho sức mạnh của hạ tầng ngầm. Hầm chính dài 6.280 m, song song là hầm thoát hiểm dài 6.286 m, cùng hệ thống hầm ngang, thông gió, đường dẫn và cầu trên tuyến, nâng tổng chiều dài dự án lên 12.182 m. Trước khi có hầm, phương tiện mất hơn một giờ để vượt đoạn đèo dài khoảng 20 km; sau khi hầm đi vào hoạt động, thời gian giảm xuống khoảng 10–15 phút tùy điều kiện lưu thông. "Theo Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA), thời gian vượt đoạn đường này giảm từ hơn một giờ xuống khoảng 10 phút sau khi hầm đi vào hoạt động". Sự nén lại của thời gian di chuyển ở Hải Vân là tiền lệ cho các dự án mới như hầm Hoàng Liên, nơi mục tiêu là rút gần 2 giờ vượt đèo xuống khoảng 11 phút, tăng mạnh kết nối Lai Châu – Lào Cai.
Hầm Hoàng Liên: Đột phá kết nối Tây Bắc và không gian du lịch mới
Hầm Hoàng Liên cho thấy một bước chuyển quan trọng: hạ tầng hầm không chỉ phục vụ đi lại, mà còn được thiết kế như động lực phát triển vùng. Dự án hầm xuyên đèo Hoàng Liên có tổng vốn 3.300 tỷ đồng, chiều dài toàn tuyến 8,8 km, gồm hầm chính 2,63 km, hầm phụ 2,65 km, 11 cây cầu và hệ thống đường dẫn tiêu chuẩn miền núi. Khi hoàn thành, thời gian vượt đèo từ gần 2 giờ sẽ giảm xuống khoảng 11 phút, qua đó tăng kết nối Lai Châu – Lào Cai một cách căn bản. Theo tôi, đây là cách tiếp cận đúng: thay vì chỉ “mở đường”, dự án tạo ra trục kết nối mới giữa chuỗi danh thắng Fansipan, Mường Hoa ở Lào Cai với Tam Đường, Thác Tác Tình, Hang Tiên Sơn ở Lai Châu.
Tuy nhiên, hầm Hoàng Liên cũng phơi bày những thách thức cố hữu của hầm xuyên núi Việt Nam: địa chất phức tạp, đới đứt gãy dưới chân dãy Hoàng Liên và vướng mắc giải phóng mặt bằng. Ở phía Lai Châu, địa phương đã bàn giao hơn 414.000 m2 đất sạch, hoàn thành di dời đường điện 35 kV, giúp mũi thi công ngầm phía Tây khoan và gia cố được 61 m nhánh hầm trái và 4 m nhánh hầm phải. Ngược lại, phía Lào Cai mới thu hồi được 15,54 ha trên tổng 29,38 ha, khiến nhà thầu phải dồn lực mở đường công vụ và chờ mặt bằng. Điều này cho thấy: công nghệ hầm có thể hiện đại, nhưng nếu khâu đất đai chậm, tiến độ vẫn bị kéo lùi. Ưu tiên số một hiện nay là bàn giao dứt điểm mặt bằng khu vực cửa hầm và hành lang tuyến đường công vụ số 4 để đưa thiết bị vào vị trí.
Hầm Đại Huệ và cao tốc nối Lào: Khi robot đào hầm mở đường xuyên biên giới
Nếu hầm Hoàng Liên là câu chuyện kết nối nội vùng, thì hầm Đại Huệ trên cao tốc Vinh – Thanh Thủy là bước đi chiến lược hướng ra biên giới. Dự án cao tốc này dài gần 60 km, tổng mức đầu tư gần 23.940 tỷ đồng, đi qua 9 xã của Nghệ An, nối từ nút giao Hưng Tây với cao tốc Bắc – Nam đến Khu kinh tế cửa khẩu Thanh Thủy, kết nối với nước Lào. Cao tốc Vinh – Thanh Thủy là một hợp phần quan trọng của hành lang Hà Nội – Viêng Chăn, được hai Chính phủ thống nhất hướng tuyến từ năm 2016. Theo tôi, việc đặt hầm xuyên núi ngay trên trục cao tốc nối Lào cho thấy Việt Nam coi hạ tầng ngầm là công cụ để biến tầm nhìn kết nối thủ đô khu vực thành hiện thực, chứ không chỉ là giải pháp kỹ thuật cục bộ.
Điểm gây chú ý ở hầm Đại Huệ là công nghệ robot đào hầm. Bên trong cửa hầm trái, robot đào hầm khoan phá từng lớp đất đá, mở những mét hầm đầu tiên xuyên qua núi, kết hợp với máy khoan, máy xúc và các thiết bị chuyên dụng khác. Theo thiết kế, hầm Đại Huệ gồm hai ống hầm độc lập, mỗi ống dài gần 500 m, rộng gần 15 m, phục vụ ba làn xe. "Ngày 20/10/2026, Công ty CP Tập đoàn Đèo Cả cho biết đang huy động hơn 400 nhân sự cùng 117 máy móc, thiết bị, tổ chức 15 mũi thi công nhằm đẩy nhanh tiến độ các hạng mục". Theo kế hoạch, hầm Đại Huệ phấn đấu đào thông vào tháng 4/2027 và hoàn thành hạng mục vào tháng 3/2028. Việc dùng robot và kết hợp khoan, phá đá, nổ mìn tùy điều kiện địa chất cho thấy Việt Nam đã bước vào giai đoạn mới: công nghệ đào hầm không còn là “hàng nhập khẩu” xa lạ, mà trở thành công cụ quen thuộc trên các công trường cao tốc.
Kết luận: Hạ tầng ngầm như trục xương sống mới của kết nối vùng
Nhìn tổng thể, từ hai hầm đường sắt Khe Nét đến hầm Hải Vân, Hoàng Liên và Đại Huệ, có thể thấy một xu hướng rõ ràng: hầm xuyên núi Việt Nam đang chuyển từ vai trò “giải pháp tình thế” sang “trục xương sống” của chiến lược kết nối vùng và xuyên biên giới. Các dự án này không chỉ rút ngắn thời gian di chuyển – từ hơn một giờ xuống 10–15 phút ở Hải Vân, từ gần 2 giờ xuống 11 phút ở Hoàng Liên, từ 18 xuống 12–14 phút cho tàu khách ở Khe Nét – mà còn mở ra không gian phát triển mới, từ du lịch Tây Bắc đến hành lang kinh tế Hà Nội – Viêng Chăn.
Tuy vậy, thành công của các siêu hầm không tự đến. Địa chất phức tạp, đứt gãy, nguồn vật liệu hạn chế, giải phóng mặt bằng chậm đều có thể kéo lùi tiến độ, như câu chuyện hai đầu hầm Hoàng Liên hay nhu cầu gần 9,9 triệu m3 đất san lấp, 995.000 m3 đá xây dựng cho cao tốc Vinh – Thanh Thủy. Theo tôi, nếu Việt Nam muốn hạ tầng ngầm thực sự trở thành lợi thế cạnh tranh, thì ba điều phải đi cùng nhau: quy hoạch dài hạn gắn với kết nối vùng và xuyên biên giới; đầu tư công nghệ đào hầm, trong đó có công nghệ robot đào hầm; và cải cách mạnh mẽ khâu đất đai, thủ tục để tiến độ thi công không bị “giam” bởi mặt bằng. Khi đó, mỗi mét hầm xuyên núi không chỉ là một công trình, mà là một bước tiến cụ thể trên con đường hội nhập khu vực.
