Cầu Cát Lái khởi công: bước ngoặt kết nối TP.HCM – sân bay Long Thành

Từ phà Cát Lái đến cầu Cát Lái: một định nghĩa mới về kết nối vùng

Cầu Cát Lái khởi công ngày 29.9 là dự án cầu đường bộ dài hơn 11,6 km, với 8 làn xe (6 làn cơ giới, 2 làn thô sơ), nối khu vực nút giao Mỹ Thủy ở TP.HCM với cao tốc Bến Lức – Long Thành tại Đồng Nai, được xem như mắt xích chiến lược trong mạng lưới kết nối sân bay Long Thành và không gian phát triển Đông Nam Bộ. Điều đáng nói ở đây không phải chuyện thêm một cây cầu vượt sông Đồng Nai, mà là việc cuối cùng sau hơn 20 năm, một dự án cơ sở hạ tầng từng nhiều lần bị trì hoãn đã bước sang giai đoạn xây dựng. Cùng ngày, cầu Long Hưng (Đồng Nai 2) cũng được phát lệnh khởi công, đánh dấu sự chuyển đổi từ chuẩn bị đầu tư sang triển khai hai công trình được xem là “cửa ngõ mới” giữa TP.HCM và Đồng Nai. Việc khởi công đồng thời hai dự án với tổng mức đầu tư hơn 23.376 tỉ đồng theo hình thức PPP cho thấy vùng kinh tế trọng điểm phía Nam đã chọn thời điểm tăng tốc hạ tầng trước khi sân bay Long Thành vận hành đầy đủ.

Thông số kỹ thuật nói gì về tầm nhìn kết nối TP.HCM – Đồng Nai?

Ở góc độ kỹ thuật, Cát Lái và Long Hưng không chỉ là hai cây cầu lớn, mà là tuyên ngôn về cách vùng Đông Nam Bộ muốn tổ chức lại giao thông. Cầu Cát Lái dài hơn 11,6 km, phần cầu chính và cầu dẫn khoảng 3,65 km, thiết kế vận tốc 80 km/giờ với kết cấu dây văng hai mặt phẳng, nhịp chính 450 m và tĩnh không thông thuyền 55 m, đủ cho tàu đến 60.000 DWT qua lại. Cầu Long Hưng có toàn tuyến khoảng 9,8 km, mặt cầu rộng 37 m, 6 làn xe cơ giới và 2 làn hỗn hợp, nhịp chính dài 350 m, tháp cầu cao 175 m, dùng kết cấu dây văng một mặt phẳng yêu cầu tính toán chịu tải và chịu xoắn rất cao. Đây không phải những dự án tối giản, mà là lựa chọn công nghệ và quy mô tương xứng với kỳ vọng kết nối lâu dài. Cả hai đều đặt mục tiêu hoàn thành, khai thác vào năm 2029 – một mốc thời gian cho thấy hạ tầng đang chạy đuổi theo nhu cầu chứ không chờ đến khi tắc nghẽn mới xử lý.

Tác động lên giao thông TP.HCM – Đồng Nai và hành lang sân bay Long Thành

Từ nhiều năm nay, giao thông TP.HCM – Đồng Nai xoay quanh vài trục chính: Xa lộ Hà Nội, quốc lộ 51, cao tốc TP.HCM – Long Thành – Dầu Giây và phà Cát Lái. Hệ quả là mỗi dịp lễ, Tết, khu vực dẫn vào phà Cát Lái thường xuyên ùn tắc, người dân “qua sông lụy phà” trong cảnh chen chúc, chờ đợi. Việc cầu Cát Lái khởi công đồng nghĩa với một kịch bản khác: thêm một đường qua sông cho người dân đi lại bằng ô tô, xe máy mà không phải đánh cược với thời gian xếp hàng lên phà. Quan trọng hơn, hai tuyến cầu mới được kỳ vọng chia sẻ áp lực cho cao tốc TP.HCM – Long Thành – Dầu Giây vốn đã quá tải và bổ sung mạng lưới hướng đến cảng hàng không quốc tế Long Thành. Một câu nói có thể trích nguyên văn ở đây: "Khi hình thành, các tuyến kết nối mới được kỳ vọng chia sẻ áp lực với phà Cát Lái, Xa lộ Hà Nội, Quốc lộ 51 và cao tốc TP.HCM – Long Thành – Dầu Giây, đồng thời bổ sung mạng lưới giao thông hướng đến Cảng hàng không quốc tế Long Thành".

Hơn 20 năm chờ đợi: chiến lược hạ tầng hay sự bù đắp muộn màng?

Cầu Cát Lái được người dân Đồng Nai và TP.HCM nhắc đến từ năm 2003, với “sứ mệnh” kết nối đô thị mới Nhơn Trạch với trung tâm kinh tế lớn nhất cả nước. Việc mất hơn hai thập kỷ từ chủ trương đến ngày khởi công cho thấy bài toán hạ tầng liên vùng bị kéo dài bởi cả khó khăn vốn, thủ tục và cách đặt ưu tiên. Chỉ đến khi sức ép giao thông và nhu cầu kết nối sân bay Long Thành trở nên rõ ràng, dự án mới thực sự được đẩy lên thành ưu tiên. Thực tế, việc Thủ tướng chấp thuận bổ sung quy hoạch giao thông TP.HCM để xây cầu thay phà Cát Lái và sau đó giao cơ quan nhà nước có thẩm quyền triển khai theo hình thức PPP, BOT đã mở đường cho mô hình đối tác công – tư tham gia các dự án cơ sở hạ tầng quy mô lớn. Câu hỏi đặt ra là: nếu tư duy liên kết vùng và huy động vốn PPP được áp dụng mạnh mẽ hơn từ sớm, liệu Nhơn Trạch và hành lang Đông Nam Bộ có bỏ lỡ gần một thế hệ phát triển?

Kết luận: Cửa ngõ mới không chỉ dành cho sân bay, mà cho cả một vùng kinh tế

Nhìn tổng thể, cầu Cát Lái và cầu Long Hưng không đơn thuần là hai cây cầu, mà là biểu tượng cho việc vùng Đông Nam Bộ bắt đầu đối xử nghiêm túc với bài toán kết nối nội vùng. Với tổng vốn đầu tư hơn 23.376 tỉ đồng, mục tiêu hoàn thành năm 2029 và thiết kế hướng thẳng đến các tuyến cao tốc cùng hành lang sân bay Long Thành, hai dự án này được sinh ra để mở thêm cửa ngõ giao thông thay vì chỉ vá chỗ tắc đường. Điều còn thiếu là cam kết đi cùng: giải phóng mặt bằng thực chất, phối hợp giữa các địa phương và kế hoạch khai thác quỹ đất hai bên cầu gắn với phát triển đô thị, công nghiệp, cảng biển. Nếu làm được, cầu Cát Lái sau hơn 20 năm chờ đợi sẽ không là sự bù đắp muộn màng, mà thành điểm khởi đầu cho một thế hệ dự án cơ sở hạ tầng liên vùng mới – nơi sân bay Long Thành chỉ là một mắt xích trong bức tranh phát triển rộng hơn.