Tuyến LRT Phú Quốc: kỷ lục 17 tháng và thông điệp về “tốc độ có chiến lược”
Tuyến LRT Phú Quốc là một dự án tàu điện nhẹ kết nối Cảng hàng không quốc tế Phú Quốc với Trung tâm Hội nghị và Triển lãm quốc tế APEC, có chiều dài 17,59 km, tổng đầu tư gần 9.000 tỷ đồng, do Sun Group thực hiện theo hình thức BOT, được thiết kế như trục giao thông xanh với mục tiêu hoàn thành toàn bộ quá trình từ thiết kế, thi công đến vận hành chỉ trong khoảng 17 tháng. Đây không chỉ là một công trình giao thông mới mà là tuyên ngôn rằng hạ tầng hiện đại ở Việt Nam có thể được triển khai với tốc độ cao nhưng vẫn giữ chuẩn kỹ thuật. Vấn đề không còn là “có làm kịp APEC 2027 hay không”, mà là Việt Nam có dám coi tiến độ thần tốc như chuẩn mực mới cho hạ tầng hay vẫn chấp nhận các dự án kéo dài hàng chục năm.
Sau khoảng 7 tháng thi công, tuyến LRT Phú Quốc đã bước vào giai đoạn tăng tốc, hướng tới mục tiêu chạy thử vào tháng 6 và khai thác thương mại vào tháng 8 năm 2027. Trong bối cảnh đây là tuyến tàu điện nhẹ Việt Nam đầu tiên, việc đặt ra chuẩn tiến độ “chưa từng có tiền lệ” không phải lựa chọn an toàn. Nó là cách Sun Group và liên danh nhà thầu đặt cược rằng tốc độ có thể là lợi thế cạnh tranh của hạ tầng, không chỉ là khẩu hiệu. Câu hỏi quan trọng hơn: chúng ta coi đây là ngoại lệ hay là mô hình cần nhân rộng?
Kỹ thuật và công nghệ xây dựng nhanh: từ nền móng đến ray 60R2
Tốc độ kỷ lục thi công 17 tháng của tuyến LRT Phú Quốc không đến từ việc “đốt cháy” giai đoạn, mà từ cách thiết kế ngay từ đầu để phù hợp với công nghệ xây dựng nhanh. Dự án chia thành ba mũi thi công song song: cầu, hầm và nền đường, tạo điều kiện cho các đội thi công “chạy cùng lúc” thay vì chờ nhau. Ở hạng mục cầu, toàn bộ cọc khoan nhồi đã hoàn thành, bệ trụ đạt khoảng 63% và thân trụ 56%; hầm đạt khoảng 97% khối lượng cọc, còn nền đường đã hoàn thiện khoảng 97% đào khuôn và đắp cát, 79% đắp đất. Những con số này cho thấy một chiến lược dồn lực vào kết cấu cơ bản để mở đường cho giai đoạn lắp đặt công nghệ.
Ngày 11/8, Sun Group cùng liên danh Tổng công ty Đường sắt Việt Nam và CRCC16 triển khai gói thầu cung cấp, thi công lắp đặt hệ thống ray và hiệu chỉnh tuyến LRT Phú Quốc. Hệ thống ray sử dụng loại khổ 1.435 mm, rãnh 60R2, chiều cao thân ray 180 mm, chiều dài tiêu chuẩn 25 m cho toàn tuyến 17,59 km, tích hợp đồng bộ trên cả đoạn đi trên cao, mặt đất và trong hầm. Nói cách khác, tuyến LRT Phú Quốc đang dùng chính công nghệ đường sắt tiên tiến làm “nhịp metronome” cho tiến độ. Một câu nói đáng trích dẫn là: "Trong một thời gian vô cùng ngắn, chúng tôi phải thi công xong 17,59 km đường đôi, tương đương gần 36 km đường sắt đô thị".
Tổ chức thi công kiểu “dàn nhạc”: 3 ca mỗi ngày, 600 người và logistics trên đảo
Điều đáng nói nhất ở tuyến LRT Phú Quốc không phải chỉ là kỹ thuật, mà là cách tổ chức dự án như một “dàn nhạc”. Công trường duy trì thi công liên tục 3 ca mỗi ngày với gần 600 kỹ sư, cán bộ giám sát và công nhân, trong đó Tổng công ty Đường sắt Việt Nam huy động 8 đơn vị thi công, khoảng 320 công nhân và 30 kỹ sư bám trụ trên công trường. Tính đến đầu tháng 8, dự án đã giải ngân khoảng 1.800 tỷ đồng, tương đương gần 28,7% tổng mức đầu tư. Nếu thiếu kỷ luật tiến độ, mức huy động nhân lực và vốn như vậy sẽ tạo ra hỗn loạn; thực tế, nó cho thấy một năng lực điều phối rất hiếm thấy ở các công trình hạ tầng lớn.
Thách thức lớn nhất là thi công hạ tầng đường sắt trên một hòn đảo trong mùa mưa. Mưa lớn khiến nền đường thường xuyên ngập úng, hai đoạn hầm phải thay đổi phương án từ đóng cừ thép sang đào mở, làm tăng nguy cơ sạt lở và đọng nước. Vận chuyển vật liệu từ đất liền ra đảo cũng không hề dễ, buộc nhà thầu “vận dụng tối đa khoa học công nghệ” để đưa máy móc, thiết bị tiên tiến ra công trường và linh hoạt dùng các tiêu chuẩn, quy trình xây lắp nước ngoài. Nói cách khác, tuyến tàu điện nhẹ Việt Nam đầu tiên buộc cả hệ thống phải học cách làm hạ tầng như một dự án công nghiệp cao, thay vì kiểu “liệu cơm gạo” trong nhiều dự án truyền thống.
6 nhà ga lấy cảm hứng từ khắp Việt Nam: vừa chạy đua tiến độ, vừa làm kiến trúc
Một sai lầm phổ biến của các dự án chạy đua tiến độ là hi sinh thiết kế. Tuyến LRT Phú Quốc chọn cách ngược lại: biến 6 nhà ga thành điểm nhấn kiến trúc, lấy cảm hứng từ nhiều vùng văn hóa Việt Nam, mỗi ga mang một chủ đề riêng với hình khối, vật liệu, màu sắc và không gian gợi nhắc từ Bắc đến Nam. Cách tiếp cận này hướng tới việc biến ga tàu thành điểm dừng chân trải nghiệm văn hóa, chứ không chỉ là nơi lên xuống tàu. Đó là quyết định có phần “ngược dòng” trong một dự án bị ép tiến độ, nhưng lại cho thấy chiến lược dài hạn: khi đã bỏ gần 9.000 tỷ đồng, tuyến LRT không thể chỉ là công cụ đưa khách đến Nam đảo; nó phải trở thành một phần của trải nghiệm du lịch.
Từ góc nhìn quản lý dự án, việc vừa duy trì nhịp thi công 3 ca, vừa đảm bảo chất lượng kiến trúc 6 nhà ga là bài kiểm tra năng lực phối hợp giữa chủ đầu tư, tư vấn thiết kế và nhà thầu thi công. Cách tuyến LRT Phú Quốc đang làm cho thấy một lập luận quan trọng: tốc độ không nhất thiết đối nghịch với thẩm mỹ nếu kiến trúc được thiết kế ngay từ đầu để thi công công nghiệp, chứ không phải thêm thắt sau cùng. Đây là bài học mà nhiều đô thị đang phát triển tuyến đường sắt đô thị nên ghi nhớ, thay vì tiếp tục với mô hình “xây cho kịp, đẹp tính sau”.
Từ Phú Quốc tới chuẩn mới cho tàu điện nhẹ Việt Nam
Khi hoàn thành, tuyến LRT Phú Quốc được kỳ vọng rút ngắn thời gian di chuyển từ sân bay tới Nam đảo và Trung tâm Hội nghị APEC xuống khoảng 20 phút, với hệ thống tàu điện 3 toa hiện đại, vận hành bằng năng lượng không phát thải, tốc độ thiết kế 70–100 km/h và công suất tối đa khoảng 4.500 khách/giờ. Đây không chỉ là lợi ích tiện nghi cho du khách; nó biến hạ tầng giao thông thành lợi thế cạnh tranh du lịch. Ngoài ra, dự án đặt mục tiêu hoàn thành chạy thử vào tháng 6 và khai thác thương mại vào tháng 8 năm 2027 để phục vụ APEC. Điều này đưa trách nhiệm dự án vượt khỏi phạm vi của một nhà đầu tư, trở thành nhiệm vụ chính trị với ngành đường sắt và địa phương.
Việc tuyến LRT Phú Quốc dự kiến xác lập kỷ lục thi công 17 tháng, “chưa từng có dự án nào làm nhanh như vậy”, không nên bị coi là ngoại lệ may mắn. Nó là thử nghiệm đầu tiên cho cách Việt Nam triển khai tàu điện nhẹ trong tương lai: tiêu chuẩn phải linh hoạt, công nghệ phải tiên tiến, tổ chức thi công phải coi tiến độ là kỷ luật chứ không là “kế hoạch tham khảo”. Nếu tuyến LRT này về đích đúng hẹn, chuẩn mới cho các dự án tàu điện nhẹ Việt Nam nên là: nhanh, xanh, và có khả năng tạo ra trải nghiệm đô thị – du lịch, chứ không chỉ đơn thuần là một tuyến vận tải.
