Tuyến LRT Phú Quốc: Kỷ lục thi công và bước ngoặt cho đường sắt Việt Nam
Tuyến đường sắt nhẹ LRT Phú Quốc là dự án hạ tầng giao thông đô thị theo hình thức BOT, dài 17,59 km, kết nối sân bay quốc tế Phú Quốc với Trung tâm Hội nghị APEC và khu vực Nam đảo, được đầu tư gần 9.000 tỷ đồng, thi công với tốc độ được chính lãnh đạo đường sắt Việt Nam đánh giá là “chưa từng có tiền lệ” về tiến độ và khối lượng công việc.
Điểm đáng nói của dự án 9000 tỷ này không phải ở quy mô, mà ở cách nó phá vỡ tư duy quen thuộc về tiến độ chậm và vướng mắc kéo dài trong các dự án đường sắt Việt Nam. Khởi công từ tháng 12/2025, dự án đã bước sang giai đoạn lắp đặt ray và hiệu chỉnh chỉ sau hơn một năm, với mục tiêu hoàn thành toàn bộ hệ thống hầm và phần trên vào tháng 2 năm tới. Khi một tuyến đường sắt đô thị có thể đi từ giấy tới gần hoàn thiện trong khoảng 17 tháng, câu hỏi cần đặt ra không phải là “có làm được không”, mà là “vì sao trước đây chúng ta không làm nhanh như vậy”. Đây là bước ngoặt tư duy cho cả ngành hạ tầng giao thông.
Các yếu tố kỹ thuật giúp thi công thần tốc tuyến đường đôi 17,59 km
Tốc độ thi công nhanh kỷ lục của tuyến LRT Phú Quốc không thể tách rời khỏi những lựa chọn kỹ thuật rõ ràng ngay từ đầu. Hệ thống ray sử dụng khổ 1435mm, rãnh 60R2 chuyên dụng, chiều cao thân ray 180mm, chiều dài tiêu chuẩn 25m mỗi thanh trên toàn tuyến chính 17,59 km. Việc thống nhất một cấu hình kỹ thuật chuẩn cho cả ba đoạn đi trên cao, mặt đất và ngầm giúp thiết kế, cung ứng và lắp đặt ray trở nên liên tục, hạn chế tối đa việc “vừa làm vừa sửa” vốn thường khiến các dự án chậm trễ.
Ở góc độ kỹ thuật đường sắt Việt Nam, việc phải hoàn thành 17,59 km đường đôi, tương đương gần 36 km đường sắt đô thị trong thời gian ngắn là một bài toán cực khó. Ray đồng bộ, mặt cắt tiêu chuẩn và tuyến được thiết kế thẳng, tối ưu bán kính cong cho tốc độ thiết kế 70–100 km/h giúp thi công cơ giới hóa cao, giảm phụ thuộc vào thao tác thủ công. Nếu trước đây nhiều dự án đường sắt nội đô bị kéo dài vì hạ tầng kỹ thuật chồng chéo, thì ở LRT Phú Quốc, cấu trúc tuyến tương đối “sạch” cùng việc xử lý kỹ địa chất hầm và giao cắt với điện, nước hiện hữu được lên kế hoạch ngay từ đầu. Đây là bài học kỹ thuật rõ ràng: thiết kế càng nhất quán, thi công càng có cơ hội về đích nhanh.
Quản lý tiến độ: 3 ca xuyên ngày đêm và vai trò của đường sắt Việt Nam
Nếu kỹ thuật là điều kiện cần thì quản lý tiến độ là điều kiện đủ để tạo nên tốc độ “siêu nhanh”. Ông Trần Anh Tuấn, Phó Tổng Giám đốc Tập đoàn Đường sắt Việt Nam, thẳng thắn nhận định: “Chưa có dự án nào triển khai nhanh như vậy”. Để đạt mục tiêu hoàn thành toàn bộ dự án vào tháng 2 năm tới, VNR đã huy động 8 đơn vị thi công, duy trì khoảng 320 công nhân và 30 kỹ sư thường trực trên công trường trong giai đoạn đầu. Cập nhật mới nhất cho thấy đại công trường chuyển sang mô hình 3 ca liên tục ngày đêm với gần 600 kỹ sư và công nhân bám trụ để giữ tiến độ phục vụ APEC 2027.
Ở đây, đường sắt Việt Nam đã làm một việc mà lâu nay các chủ đầu tư công thường viện cớ là “khó khả thi”: thi công liên tục, đa mũi, đa đơn vị nhưng vẫn giữ kỷ luật kỹ thuật. Mùa mưa Phú Quốc, địa hình đặc khu và vận chuyển vật liệu từ đất liền ra đảo vốn là lý do đủ mạnh để chậm tiến độ, nhưng liên danh thi công lại chấp nhận “nỗ lực 200%” và biến khó khăn thành động lực. Thực chất, bài học quản lý ở LRT Phú Quốc là dám đặt mốc thời gian rõ ràng, gắn tiến độ thi công với sự kiện quốc tế APEC và huy động lực lượng tương xứng. Khi mục tiêu chính trị và du lịch được gắn vào từng ngày thi công, thói quen “trễ vài tháng không sao” bị phá vỡ.
Vai trò nhà đầu tư tư nhân và ý nghĩa đối với hạ tầng giao thông đô thị
Một lý do thường bị né tránh nhưng cần nói thẳng: nếu không có nhà đầu tư tư nhân đủ mạnh, khó có câu chuyện thi công nhanh kỷ lục cho một dự án 9000 tỷ như LRT Phú Quốc. Tuyến tàu điện nhẹ đô thị đoạn 1 này được triển khai theo hình thức BOT, do một tập đoàn tư nhân làm nhà đầu tư với tổng mức đầu tư gần 9.000 tỷ đồng. Khi vốn không phụ thuộc hoàn toàn vào ngân sách, quyết định kỹ thuật và tiến độ được đưa ra nhanh hơn, ít bị “ngâm” ở nhiều tầng phê duyệt. Tư nhân cũng có động lực trực tiếp: càng hoàn thành sớm, khả năng khai thác thương mại, tăng giá trị bất động sản và du lịch xung quanh tuyến càng cao.
Nhưng quan trọng hơn, tuyến LRT này đang dịch chuyển cách chúng ta nhìn nhận hạ tầng giao thông: không còn là những công trình “phục vụ chung chung”, mà là sản phẩm đô thị có trải nghiệm cụ thể. Hệ thống 6 ga được thiết kế như những điểm chạm văn hóa – dẫn hành khách qua “Tây Bắc, Hà Nội, Huế, Tây Nguyên, Sài Gòn và Đảo Ngọc” trong khoảng 20 phút di chuyển. Khi đường sắt nhẹ trở thành phần đời sống đô thị như ở Pháp, Đức – nơi tàu điện nhẹ vận chuyển 1,2 tỷ lượt khách mỗi năm tại 30 khu vực đô thị ở Pháp và mạng lưới 320 km tại Berlin được kết nối với U-Bahn và xe buýt – thì tư nhân có lý do đầu tư, còn nhà nước có lý do khuyến khích. Đây là mô hình hợp tác cần được nhân rộng thay vì coi hạ tầng là “sân chơi riêng” của đầu tư công.
Từ Phú Quốc đến tương lai đường sắt đô thị: Bài học cần được nhân rộng
Với kế hoạch đưa tuyến LRT Phú Quốc vào chạy thử tháng 6/2027 và khai thác thương mại từ tháng 8/2027, người dân và khách du lịch có thể kỳ vọng trải nghiệm hành trình từ sân bay đến Nam đảo và Trung tâm Hội nghị APEC trong khoảng 20 phút. Ở góc độ hành khách, điều này đơn giản là “đi lại nhanh, ít ùn tắc, ít phụ thuộc ô tô”. Nhưng ở góc độ quản lý hạ tầng, đây là lời chứng rằng đường sắt Việt Nam vẫn có thể xây dựng những tuyến đô thị hiện đại, đúng hẹn nếu kỹ thuật và quản lý được tổ chức bài bản.
Bài học lớn nhất của dự án không nằm ở con số 17,59 km ray hay gần 36 km khối lượng đường sắt đô thị phải hoàn thành trong thời gian ngắn. Điều đáng giá là sự kết hợp giữa thiết kế kỹ thuật rõ ràng, quản lý tiến độ quyết liệt và động lực tài chính từ nhà đầu tư tư nhân. Nếu các dự án đường sắt đô thị khác chỉ nhìn LRT Phú Quốc như “trường hợp đặc biệt” thì chúng ta sẽ bỏ lỡ cơ hội dịch chuyển chuẩn chung của hạ tầng giao thông. Ngược lại, nếu cơ quan quản lý coi đây là mẫu tham chiếu về cách đặt mục tiêu, phân chia trách nhiệm và gắn tiến độ với lợi ích cụ thể, ngành đường sắt Việt Nam có thể bước vào giai đoạn mới, nơi “kỷ lục” không phải là ngoại lệ, mà là tiêu chuẩn cần đạt.
