Đường sắt Lào Cai Hải Phòng: dự án trọng điểm đang được “nâng cấp” kỳ vọng
Dự án đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng là tuyến đường sắt tốc độ cao khổ tiêu chuẩn, dài khoảng 363 km tuyến chính và 63 km tuyến nhánh, kết nối cửa ngõ biên giới Lào Cai với khu vực đô thị Hà Nội và cảng Hải Phòng, được thiết kế để chở đồng thời hành khách và hàng hóa, với mục tiêu trở thành trục hạ tầng giao thông Việt Nam chiến lược mới. Việc Quốc hội thông qua điều chỉnh chủ trương đầu tư, tăng vốn thêm hơn 86.100 tỷ đồng cho dự án cho thấy một lựa chọn rõ ràng: chấp nhận chi phí lớn hơn để đổi lấy một bước nhảy mạnh về năng lực kết nối vùng và kết nối quốc tế. Điểm đáng chú ý là sự điều chỉnh này diễn ra sau giai đoạn nghiên cứu khả thi, khi các tính toán về xây lắp, vật liệu, bồi thường và tái định cư đã sát với thực tế hơn, thay vì giữ nguyên mức dự toán ban đầu dù bối cảnh đã thay đổi.
Vì sao phải tăng vốn 86.100 tỷ đồng vào lúc này?
Việc tăng vốn 86.100 tỷ đồng cho đường sắt Lào Cai Hải Phòng không phải là sự “phóng tay” vô điều kiện, mà phản ánh một thực tế là dự toán sơ bộ không thể giữ nguyên khi bước sang giai đoạn nghiên cứu chi tiết. Theo giải trình, chi phí xây lắp và thiết bị tăng hơn 51.000 tỷ đồng, trong khi chi phí bồi thường, hỗ trợ và tái định cư tăng gần 35.000 tỷ đồng – hai nhóm chi phí vốn luôn biến động mạnh cùng giá vật liệu, giá đất và chính sách an sinh. Thêm vào đó, trong quá trình chuẩn bị dự án, xuất hiện nhiều chủ trương và yêu cầu kỹ thuật mới, buộc phải nâng mức đầu tư để bảo đảm tiêu chuẩn kết nối liên vận quốc tế, công nghệ đồng bộ và an toàn vận hành. Nói cách khác, tăng vốn lúc này là quyết định mang tính phòng thủ: nếu không điều chỉnh, dự án sẽ hoặc chậm tiến độ, hoặc phải cắt giảm quy mô và chất lượng, khiến hiệu quả lâu dài bị tổn hại.
Ý nghĩa kinh tế: từ trục hạ tầng đến không gian tăng trưởng mới
Về kinh tế, đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng mở ra một trục vận tải mới từ biên giới Lào Cai đến ga Nam Hải Phòng, đi qua 6 địa phương Lào Cai, Phú Thọ, Hà Nội, Bắc Ninh, Hưng Yên và Hải Phòng. Với việc tuyến chính dùng sức kéo điện và khổ đường 1.435 mm, dự án không chỉ nâng chất lượng hạ tầng giao thông Việt Nam mà còn tạo nền tảng cho các luồng vận tải khối lượng lớn, tốc độ cao. Quan trọng hơn, ga cuối gắn với khu vực cảng Hải Phòng khiến tuyến này trở thành đường ra biển của cả vùng trung du và miền núi phía Bắc, kết nối chuỗi giá trị sản xuất trong nước với thị trường quốc tế. Nhánh nối Nam Hải Phòng – Nam Đồ Sơn được giao cho chính quyền Hải Phòng huy động vốn và bảo đảm hiệu quả đầu tư, cho thấy kỳ vọng biến khu bến Nam Đồ Sơn thành mắt xích logistics đồng bộ với tuyến đường sắt mới. Nếu triển khai đúng tiến độ, đây là cơ hội hiếm có để tái cấu trúc mạng lưới vận tải hàng hóa, giảm phụ thuộc vào đường bộ và đường biển đơn thuần.
Tiến độ, công nghệ và những sức ép thực hiện đến 2030
Mục tiêu hoàn thành cơ bản tuyến đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng chậm nhất vào năm 2030 vừa là tham vọng, vừa là áp lực rất lớn cho bộ máy thực thi. Dự án có quy mô đặc biệt lớn, áp dụng công nghệ đường sắt chạy trên ray với sức kéo điện trên toàn tuyến chính, đồng thời phải chọn lọc hệ thống tiêu chuẩn kỹ thuật thế giới để biên dịch và áp dụng tại Việt Nam. Việc chỉ làm đường đôi ở các đoạn Bắc Hồng – Nam Hải Phòng và Yên Viên – Gia Lâm, còn lại là đường đơn, thể hiện sự cân nhắc giữa chi phí hiện tại và khả năng mở rộng trong tương lai. Tuy nhiên, kịch bản tăng vốn thêm lần nữa vẫn luôn là rủi ro, nếu khâu giám sát chi phí xây lắp, giải phóng mặt bằng và quản lý dự án không được thực hiện nghiêm ngặt như Chính phủ cam kết. Nhìn tổng thể, bài toán lớn nhất không còn là có làm hay không, mà là có làm đúng tiêu chuẩn, đúng tiến độ và tránh thất thoát, lãng phí như Nghị quyết đã yêu cầu.
