Tái định cư – mắt xích quyết định thành bại của đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam
Tái định cư giải phóng mặt bằng cho đường sắt tốc độ cao Bắc Nam là quá trình Nhà nước thu hồi đất, bồi thường đất đai và bố trí nơi ở mới cho người dân bị ảnh hưởng, nhằm bàn giao mặt bằng sạch đúng tiến độ đồng thời hạn chế tối đa xáo trộn đời sống cộng đồng. Bài toán không còn là thu hồi bao nhiêu hecta đất, mà là tổ chức lại không gian sống cho hàng nghìn người sao cho công bằng, minh bạch và đủ nhanh để không làm chậm dự án hạ tầng giao thông mang tính xương sống này.
Trọng tâm hiện nay là hơn 300ha đất phải thu hồi ở nhiều tỉnh thành chỉ cho riêng các khu tái định cư phục vụ đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam. Đà Nẵng thu hồi 32,49ha tại phường Hương Trà để làm khu tái định cư, với 663 thửa đất bị ảnh hưởng và 224 hộ dân trong vùng quy hoạch, trong đó có 60 ngôi nhà và 150 ngôi mộ thuộc diện giải tỏa. Đồng Nai dự kiến thu hồi khoảng 262ha, trải trên 12 phường xã, cho đoạn tuyến dài khoảng 82km cùng một nhà ga tại Cảng hàng không quốc tế Long Thành và trạm bảo dưỡng ở xã Xuân Đường. Những con số này cho thấy quy mô dịch chuyển dân cư là rất lớn, và nếu quy trình thiếu phối hợp hoặc coi nhẹ quyền lợi người dân, dự án có nguy cơ “nghẽn” ngay từ bước đầu.
Đà Nẵng: đối thoại sớm để giảm xung đột, nhưng vẫn là bài toán niềm tin
Điểm đáng chú ý ở Đà Nẵng là chính quyền phường Hương Trà không chờ đến khi có quyết định thu hồi từng thửa đất mới thông báo, mà tổ chức họp triển khai kế hoạch ngay từ đầu để người dân nắm rõ chủ trương và quy mô khu tái định cư phục vụ đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam. Cách làm này thừa nhận một thực tế: nếu người dân không hiểu, không đồng thuận, không tự nguyện phối hợp kiểm kê và xác minh nguồn gốc đất, mọi văn bản pháp lý đều có thể biến thành tranh chấp kéo dài.
Tại cuộc họp, phường và Trung tâm Phát triển quỹ đất giới thiệu các quy định về bồi thường, hỗ trợ, tái định cư, đồng thời lắng nghe ý kiến người dân. Đây là điểm cộng, nhưng chưa đủ. Người dân chỉ tin khi họ thấy phương án tái định cư cụ thể, thấy vị trí, hạ tầng, dịch vụ tốt hơn hoặc ít nhất không tệ hơn nơi cũ. Một câu nói đáng chú ý có thể trích lại: “Dự án thu hồi 32,49ha, với 663 thửa đất bị ảnh hưởng; 224 hộ dân nằm trong vùng quy hoạch, trong đó có 60 ngôi nhà và 150 ngôi mộ thuộc diện giải tỏa”. Những con số này không chỉ là thống kê kỹ thuật, mà là lời nhắc rằng mỗi quyết định hành chính gắn với cả một mạng lưới quan hệ gia đình, mồ mả, ký ức – nếu xử lý thiếu nhạy cảm, dự án sẽ trả giá bằng sự phản ứng xã hội.
Đồng Nai: chạy đua tiến độ với khung thời gian tái định cư rất chặt
Đồng Nai chọn cách chuẩn hóa quy trình kỹ thuật: hoàn thiện báo cáo nghiên cứu khả thi cho dự án bồi thường, hỗ trợ, tái định cư, di dời hạ tầng kỹ thuật thuộc đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam trước khi bước vào giai đoạn triển khai thực địa. Dự án Khu tái định cư xã Xuân Hiệp đã được phê duyệt, đang triển khai thiết kế và dự kiến khởi công trong Quý IV/2026, hoàn thành trong năm 2028. Song song, khu tái định cư Sông Nhạn được thẩm định chủ trương, lên kế hoạch khởi công Quý III/2027.
Vấn đề là quỹ thời gian giải phóng mặt bằng bị siết rất chặt: UBND thành phố đã giao Trung tâm Phát triển quỹ đất phối hợp với các địa phương để hoàn thành giải phóng mặt bằng tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam trước tháng 12/2026. Điều đó có nghĩa là trong vài năm, Đồng Nai phải thu hồi khoảng 262ha trên 12 phường, xã. Nếu khu tái định cư khởi công sát nút thời hạn, rủi ro chậm tiến độ là hiển nhiên: đất đã thu hồi nhưng hạ tầng tái định cư chưa xong, người dân ở đâu, sống thế nào. Bài học từ những dự án hạ tầng giao thông khác cho thấy chậm bố trí tái định cư là nguyên nhân thường xuyên khiến tiến độ bàn giao mặt bằng bị “vỡ kế hoạch”, kéo theo chi phí xã hội rất lớn dù không được tính vào hồ sơ dự án.
Hà Nội: cơ chế bồi thường đặc thù – cú hích hay con dao hai lưỡi?
Trong khi Đà Nẵng và Đồng Nai tập trung vào khâu tổ chức tái định cư, Hà Nội lại đang thử nghiệm một cách tiếp cận khác: thay đổi khung bồi thường đất đai để rút ngắn thời gian giải phóng mặt bằng cho 7 tuyến đường sắt. Dự thảo Nghị quyết của HĐND thành phố cho phép mức giá bồi thường đất bị thu hồi phục vụ các dự án đường sắt quan trọng có thể “tối đa gấp đôi so với hiện tại”. Đây là một tuyên bố đáng trích lại vì nó thể hiện sự thừa nhận rằng khung giá cũ không còn đủ sức thuyết phục người dân trong bối cảnh giá đất biến động mạnh.
Đi xa hơn, dự thảo còn cho phép rút gọn nhiều thủ tục: cho phép các dự án đường sắt địa phương, kể cả theo mô hình TOD, được lập quy hoạch, thẩm định và quyết định đầu tư song song hoặc rút bớt một số bước, đồng thời cho phép chuẩn bị hồ sơ bồi thường, hỗ trợ, tái định cư ngay từ khi có quy hoạch tuyến tỷ lệ 1/2.000. Người có đất ở bị thu hồi được ưu tiên bố trí nhà tạm trong thời gian chờ tái định cư. Về lý thuyết, đây là “cú hích” để giải quyết điểm nghẽn lâu năm của các dự án hạ tầng giao thông. Nhưng nếu không kiểm soát chặt, cơ chế đặc thù cũng có thể trở thành con dao hai lưỡi: chi phí bồi thường tăng mạnh, nguy cơ mất công bằng giữa các nhóm dân cư, và nhất là rủi ro lợi dụng chênh lệch chính sách để trục lợi.
Điều phối liên vùng: nếu mỗi nơi một kiểu, đường sắt cao tốc sẽ chậm ga
Nhìn từ ba địa phương, có thể thấy một bức tranh phân mảnh: Đà Nẵng nhấn mạnh đối thoại, Đồng Nai ưu tiên tiến độ, Hà Nội thử cơ chế bồi thường đặc thù. Từng mảnh ghép đều có lý, nhưng đường sắt tốc độ cao Bắc Nam là một trục liên vùng – không thể để mỗi nơi “đi một kiểu” rồi hy vọng tuyến đường sẽ thông suốt. Quy trình tái định cư đòi hỏi một mức độ điều phối cao giữa các địa phương, từ chuẩn hóa cách xác định nguồn gốc và giá trị đất, chia sẻ kinh nghiệm tổ chức khu tái định cư đến phối hợp tiến độ để tránh tình trạng nơi này có mặt bằng, nơi khác chưa.
Điểm then chốt không chỉ là sắp xếp lại chỗ ở mà còn là bảo vệ năng lực sinh kế của người dân. Khi người bị ảnh hưởng cảm thấy mình là đối tác chứ không phải đối tượng bị buộc phải rời đi, họ có động lực phối hợp kiểm kê, bàn giao đất đúng tiến độ như chính quyền Hương Trà đã kêu gọi. Nếu không làm được điều đó ở quy mô hàng trăm hecta, đường sắt tốc độ cao Bắc Nam có thể sẽ lại rơi vào vòng luẩn quẩn: dự án hạ tầng giao thông đã quyết, nhưng mặt bằng không xong, niềm tin không có, và cơ hội phát triển bị bỏ lỡ thêm một thế hệ.
