Việt Nam có một mạng lưới sông như đường cao tốc – và đang bỏ phí
Vận tải thủy nội địa là phương thức vận chuyển hàng hóa và container bằng hệ thống sông, kênh rạch và cảng thủy bên trong lãnh thổ, nơi các tuyến đường sông Việt Nam đóng vai trò như một mạng lưới “đường cao tốc thiên nhiên” giúp chở khối lượng lớn hàng hóa với chi phí nhiên liệu và mức phát thải thấp hơn nhiều so với vận tải đường bộ nếu được tổ chức và kết nối đúng cách. Việt Nam được đánh giá là “rất may mắn khi đang sở hữu một ‘hệ thống đường cao tốc’ thiên nhiên tuyệt vời nhất thế giới: vô số dòng sông chảy ngang qua lãnh thổ”. Thế nhưng, ở Đồng bằng sông Hồng hiện mới chỉ có 16% tổng lượng container được vận chuyển bằng đường thủy, trong khi tại nhiều nước con số này đạt 70–80%. Khoảng cách đó nói thẳng một điều: chúng ta đang tự bỏ lỡ lợi thế cạnh tranh hiếm có trong khu vực Đông Nam Á.
Ở tầm quốc gia, dịch vụ logistics vẫn tăng trưởng 14–16% mỗi năm và đóng góp 4,5–5% GDP, nhưng chi phí logistics lại ngốn tới 16–17% GDP. Gánh nặng nằm chủ yếu ở vận tải đường bộ, vốn đang phải gánh 70–85% tổng lượng hàng hóa lưu thông và tạo ra tới 85% lượng khí thải nhà kính của ngành vận tải. Điều nghịch lý là trong khi đường bộ ngày càng tắc nghẽn, tốn kém và ô nhiễm, thì mạng lưới sông ngòi phong phú – lợi thế tự nhiên mà không nhiều nước trong khu vực có được – vẫn bị khai thác cầm chừng. Đã đến lúc nhìn nhận các tuyến sông không phải “phương án phụ”, mà là trục chính của chiến lược logistics bền vững.
Khi xà lan thay xe đầu kéo: phép tính kinh tế và phát thải không thể phớt lờ
Nếu muốn hạ chi phí logistics, tranh cãi quanh việc giảm vài phần trăm phí trên đường bộ là không đủ; lời giải nằm ở việc chuyển dịch luồng hàng sang vận tải thủy nội địa. Khảo sát tuyến vận chuyển container giữa cảng cạn Quế Võ (Bắc Ninh) và cảng nước sâu Lạch Huyện (Hải Phòng) cho thấy: một xà lan 96 TEU khi chở 1 container 20 feet chỉ tiêu tốn khoảng 10 lít dầu, trong khi xe đầu kéo đường bộ cần tới 45 lít dầu cho cùng hành trình. Nhờ mức tiêu hao nhiên liệu thấp hơn, vận chuyển bằng xà lan giúp cắt giảm tới 80% lượng CO2 phát thải ra môi trường.
Nếu nhìn trên cùng khối lượng và quãng đường, vận tải đường bộ ngốn khoảng 32 lít dầu cho mỗi tấn hàng, còn đường thủy nội địa chỉ cần 12 lít. Đó không chỉ là chênh lệch kỹ thuật mà là khác biệt sống còn về chi phí vận tải thủy và sức chịu đựng của doanh nghiệp trước biến động giá nhiên liệu. Chỉ một xà lan cỡ trung 54 TEU khi cập bến đã tương đương giải phóng 54 xe đầu kéo khỏi mặt đường, giảm ngay áp lực quá tải, ùn tắc và hư hỏng đường bộ. Trong bối cảnh doanh nghiệp đang bị siết bởi chi phí logistics cao, không có lý do hợp lý nào để tiếp tục ưu ái đường bộ và xem nhẹ “hành lang xanh” trên sông.
Từ ‘hành lang xanh’ đến lợi thế cạnh tranh khu vực
Chuyển dịch từ đường bộ sang đường thủy nội địa không chỉ là đổi phương tiện, mà là tái cấu trúc kinh tế giao thông theo hướng logistics bền vững. Tại Diễn đàn Logistics Vùng lần thứ VII tổ chức ở Hải Phòng, Phó Thủ tướng Hồ Quốc Dũng nhấn mạnh tư duy phát triển logistics phải chuyển mạnh từ địa giới hành chính sang vùng kinh tế, hành lang kinh tế và chuỗi cung ứng. Đây là thông điệp chính sách rõ ràng: nếu mỗi tỉnh “giữ sân” của mình, Việt Nam sẽ không thể xây dựng được một mạng lưới vận tải thủy hiện đại kết nối thông suốt với cảng biển và đường sắt. Trong khi đó, kinh nghiệm quốc tế cho thấy điểm then chốt không chỉ là có cảng, có đường, mà là cách kết nối chúng thành một hành lang vận tải hiệu quả.
Theo quy hoạch kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa giai đoạn 2021–2030, tầm nhìn 2050, mục tiêu đặt ra là khối lượng vận tải hàng hóa bằng đường thủy nội địa đạt 715 triệu tấn vào năm 2030. Để hiện thực hóa con số này, 9 hành lang vận tải thủy trọng điểm đã được quy hoạch, trong đó có 4 hành lang phía Bắc kết nối các trung tâm công nghiệp hậu phương với cửa ngõ cảng biển Hải Phòng. Đây không chỉ là kịch bản kỹ thuật, mà là chiến lược nâng cấp vị thế cạnh tranh của Việt Nam trong chuỗi cung ứng khu vực: khi hàng hóa có thể đi từ nhà máy ra cảng biển, rồi sang Trung Quốc và châu Âu bằng mô hình đa phương thức (đường sông – đường sắt – đường biển), chúng ta sở hữu một “đường cao tốc” logistics mà ít nước Đông Nam Á có được.
Hải Phòng và sứ mệnh mở khóa ‘đường sông Việt Nam’ phía Bắc
Trong bức tranh logistics phía Bắc, Hải Phòng đang giữ vai trò cực tăng trưởng công nghiệp – dịch vụ – logistics, với cụm cảng nước sâu Lạch Huyện và mạng lưới kết nối liên vùng. Thay vì chỉ mở rộng đường bộ, thành phố đã chủ động dùng chính sách để kéo luồng hàng lên sông: cắt giảm 50% phí sử dụng công trình hạ tầng, dịch vụ tiện ích cảng biển cho container đi bằng đường thủy nội địa. Đây là một thông điệp mạnh cho doanh nghiệp: ai chọn “hành lang xanh” sẽ được ưu đãi. Song song, hạ tầng cảng biển đang được chuyển đổi theo hướng thông minh và xanh hóa, nhằm giảm phát thải giao thông trong toàn chuỗi vận tải. Nếu mô hình này được nhân rộng, chi phí logistics không chỉ rẻ hơn, mà chất lượng không khí và độ an toàn giao thông của đô thị lớn cũng được cải thiện.
Ở góc độ doanh nghiệp, “logistics xanh chính là ‘lá chắn kinh tế’ giúp cắt giảm chi phí dài hạn và tăng sức chịu đựng trước biến động giá nhiên liệu toàn cầu”. Nhưng để doanh nghiệp tin và đi theo, Nhà nước cần tiếp tục làm phần việc của mình: cơ quan quản lý được yêu cầu rà soát, hoàn thiện pháp luật về đường thủy và vận tải đa phương thức, làm rõ, minh bạch và đơn giản hóa thủ tục, đồng thời chia sẻ dữ liệu số hóa để hàng hóa lưu thông thuận lợi hơn. Nếu thủ tục trên sông còn rườm rà hơn trên đường, thì mọi ưu thế về chi phí vận tải thủy sẽ bị bào mòn. Hải Phòng đã chứng minh: chính sách đúng có thể dịch chuyển luồng hàng. Việc còn lại là biến các cảng thủy nội địa phía sau Lạch Huyện thành “điểm trung chuyển bắt buộc” trong chiến lược logistics vùng.
Từ khuyến nghị của EuroCham đến bài kiểm tra ý chí chính sách
Chủ tịch EuroCham Bruno Jaspaert không nói cho vui khi gọi hệ thống sông Việt Nam là “hệ thống đường cao tốc thiên nhiên tuyệt vời nhất thế giới” và nhấn mạnh đây là lợi thế rất lớn nếu được kết hợp với vận tải đa phương thức sang Trung Quốc và châu Âu. Ông cũng chỉ rõ, ở Đồng bằng sông Hồng hiện mới 16% container đi bằng đường thủy, trong khi nhiều nước đạt 70–80% và điều này chứng tỏ Việt Nam cần xây dựng thêm các cảng thủy nội địa quy mô lớn hơn, kết nối trực tiếp với cảng Lạch Huyện. Đây là lời nhắc thẳng thắn rằng tiềm năng đường sông Việt Nam không chỉ là câu chuyện môi trường, mà là cơ hội kinh tế bị bỏ quên cho vận tải bền vững.
Vấn đề không nằm ở chỗ chúng ta có đủ sông hay không, mà là có dám dịch chuyển tư duy và nguồn vốn hay không. Nếu tiếp tục đổ phần lớn nguồn lực vào đường bộ, Việt Nam sẽ tự chấp nhận chi phí logistics cao và mức phát thải lớn như một “định mệnh”. Ngược lại, nếu xem vận tải thủy nội địa là trụ cột, tái phân bổ đầu tư cho nạo vét luồng lạch, nâng cấp cảng thủy, kết nối chặt với cảng biển và đường sắt, đồng thời xây dựng quy hoạch logistics theo hành lang vùng thay vì ranh giới tỉnh, chúng ta có thể đảo ngược cán cân chi phí và phát thải. Kết luận không thể mềm hơn: ai chậm chuyển dịch sang hành lang xanh trên sông hôm nay sẽ tụt lại trong cuộc cạnh tranh chuỗi cung ứng ngày mai.
