Đường thủy nội địa: Từ “phương án phụ” thành trụ cột logistics xanh
Đường thủy nội địa là hệ thống sông, kênh, rạch dùng để vận chuyển hàng hóa và hành khách trong lãnh thổ, cho phép khai thác đội tàu sông – xà lan để chuyên chở khối lượng lớn với chi phí nhiên liệu và phát thải trên mỗi tấn hàng thấp hơn đáng kể so với vận tải đường bộ, qua đó trở thành nền tảng cho hành lang xanh logistics và chuỗi cung ứng bền vững trong khu vực.
Điểm mấu chốt hiện nay không phải là có phát triển đường thủy nội địa hay không, mà là phát triển nhanh đến mức nào để kịp kéo chi phí logistics xuống cho toàn nền kinh tế. Ngành logistics đang tăng trưởng 14–16%/năm, đóng góp 4,5–5% GDP, nhưng chi phí lại chiếm tới 16–17% GDP. Khi đường bộ đang gánh 70–85% sản lượng hàng hóa và sinh ra 85% khí thải của ngành vận tải, tiếp tục phụ thuộc vào xe tải là lựa chọn đắt đỏ cả về tiền lẫn môi trường. Chuyển tải sang sông, kênh không còn là lựa chọn xanh mang tính biểu tượng, mà là quyết định kinh tế lạnh lùng nếu muốn tối ưu chi phí logistics và giữ lợi thế xuất khẩu.
Kinh tế vận tải: Khi xà lan thắng xe đầu kéo
Nhìn từ bài toán nhiên liệu, cán cân đã nghiêng hẳn về phía đường thủy nội địa. Khảo sát trên tuyến Quế Võ – Lạch Huyện cho thấy một xà lan 96 TEU chỉ cần khoảng 10 lít dầu để vận chuyển một container 20 feet, trong khi xe đầu kéo phải tiêu tốn tới 45 lít. Nhờ mức tiêu hao thấp, xà lan có thể cắt giảm tới 80% lượng CO2 phát thải so với phương án đường bộ – con số đủ để biến vận tải thủy thành công cụ giảm phát thải vận tải hiệu quả nhất hiện có. Trên cùng quãng đường, đường bộ “ngốn” khoảng 32 lít dầu/tấn hàng, còn đường thủy chỉ cần 12 lít. Đây là chênh lệch không thể bỏ qua trong bối cảnh chi phí nhiên liệu biến động mạnh.
Tác động thực tế với doanh nghiệp và xã hội còn lớn hơn. Chỉ một xà lan cỡ trung 54 TEU đã tương đương 54 xe đầu kéo rời khỏi mặt đường, giảm ngay ùn tắc, tai nạn và áp lực hư hỏng hạ tầng. Đó là chi phí mà ngân sách hay người dân đang phải âm thầm trả. Ở tầm doanh nghiệp, như phân tích của ông Trần Thanh Hải, logistics xanh chính là “lá chắn kinh tế” giúp giảm chi phí dài hạn và tăng sức chịu đựng trước biến động giá nhiên liệu toàn cầu. Nói cách khác, ai bám mãi vào đường bộ sẽ tự đẩy mình vào thế rủi ro cao hơn, biên lợi nhuận mỏng hơn.
Hải Phòng và hành lang xanh logistics phía Bắc
Muốn tối ưu chi phí logistics, không thể chỉ nói về phương tiện; phải tái thiết cả hành lang vận tải. Tại Diễn đàn Logistics Vùng lần thứ VII tổ chức ở Hải Phòng, Phó Thủ tướng Hồ Quốc Dũng yêu cầu tư duy logistics phải chuyển mạnh từ địa giới hành chính sang vùng kinh tế, hành lang kinh tế và chuỗi cung ứng. Đây là bước ngoặt tư duy: tổ chức lại không gian kinh tế giao thông quanh các tuyến sông, cảng thay vì lằn ranh tỉnh, thành. Trong vai trò cực tăng trưởng vùng Đồng bằng sông Hồng, Hải Phòng đã chọn cách “đặt cược” vào đường thủy nội địa để kéo hàng hóa từ Bắc Ninh, Bắc Giang, Thái Nguyên về cụm cảng nước sâu Lạch Huyện.
Quan trọng hơn, thành phố không dừng ở lời kêu gọi. Chính sách cắt 50% phí sử dụng công trình hạ tầng, dịch vụ tiện ích cảng biển cho container đi bằng đường thủy nội địa là một cú hích trực tiếp vào bài toán giá thành. Nó gửi thông điệp rõ ràng: ai chấp nhận chuyển dịch sang hành lang xanh logistics sẽ được tưởng thưởng ngay bằng chi phí thấp hơn. Ở tầm quốc gia, quy hoạch kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa đã đặt mục tiêu đạt 715 triệu tấn hàng vào năm 2030, với 9 hành lang vận tải thủy, trong đó 4 hành lang phía Bắc đảm nhiệm kết nối trung tâm công nghiệp với cửa ngõ cảng Hải Phòng. Nếu triển khai đúng hẹn, đây sẽ là mạng xương sống mới cho chuỗi cung ứng bền vững.
Từ hạ tầng xanh đến chuỗi cung ứng bền vững
Sự cạnh tranh giữa các cảng trong khu vực không chỉ nằm ở độ sâu luồng, mà nằm ở tổng chi phí toàn chuỗi từ nhà máy đến tàu mẹ. Nếu khâu đường bộ nội địa vẫn đắt đỏ, lợi thế cảng nước sâu sẽ bị bào mòn. Điều này càng đáng lo khi khu vực FDI chiếm tới 80,1% kim ngạch xuất khẩu, còn khối doanh nghiệp trong nước vẫn nhập siêu. Nếu logistics không theo kịp, chi phí vận chuyển, lưu kho và vốn của nguyên liệu đầu vào sẽ bị cộng thẳng vào giá thành hàng xuất khẩu. Nói cách khác, tối ưu chi phí logistics phải đi kèm nâng năng lực tham gia chuỗi của doanh nghiệp trong nước; nếu không, lợi ích sẽ chủ yếu rơi vào tay các tập đoàn ngoại.
Hạ tầng logistics xanh đang dần hình thành để đảo ngược xu hướng đó. Nhiều cảng tại Hải Phòng chuyển đổi theo hướng “cảng xanh”, “cảng bán tự động” và xây dựng hệ sinh thái số ISP kết nối dữ liệu giữa cảng vụ, hải quan, kiểm dịch và đơn vị vận tải. Kết quả là thời gian giải phóng tàu rút ngắn, phương tiện thủy giảm thời gian chờ – tức là tiền bị “chôn” trong chuỗi cung ứng cũng giảm. Ở tầm thể chế, Phó Thủ tướng đã giao các bộ, ngành rà soát, hoàn thiện pháp luật về đường thủy và vận tải đa phương thức theo hướng minh bạch, đơn giản hóa thủ tục và chia sẻ dữ liệu số hóa. Nếu các cải cách này đi đôi với tín dụng ưu đãi cho phương tiện thủy xanh và ưu đãi thuế cho dịch vụ vận tải thủy, Việt Nam có cơ hội định hình một chuỗi cung ứng bền vững thay vì chỉ chạy theo khối lượng xuất khẩu.
Kết luận: Đặt cược vào dòng sông, không chỉ là câu chuyện môi trường
Từ diễn đàn chính sách đến con số nhiên liệu trên mỗi container, thông điệp đã rõ: chuyển dịch từ đường bộ sang đường thủy nội địa là lựa chọn kinh tế, chứ không phải khẩu hiệu môi trường. Một xà lan tiết kiệm hàng chục lít dầu cho mỗi tấn hàng, giảm tới 80% khí CO2 và giải phóng hàng chục xe đầu kéo khỏi đường phố. Trong bối cảnh chi phí logistics đang “ăn” 16–17% GDP, ai nắm được hành lang xanh logistics sớm hơn sẽ chiếm lợi thế cạnh tranh không nhỏ.
Tuy vậy, không nên ảo tưởng rằng thị trường tự khắc chuyển dịch. Để đường thủy nội địa trở thành trụ cột, cần những quyết định dứt khoát: tiếp tục ưu đãi tài chính cho dịch vụ đường thủy xanh, đẩy nhanh quy hoạch bến thủy container tại khu công nghiệp, và buộc các dự án hạ tầng lớn phải thiết kế theo tư duy đa phương thức. Khi điều đó xảy ra, hạ tầng logistics xanh sẽ không chỉ hỗ trợ mục tiêu xuất khẩu, mà còn là nền tảng cho một mô hình tăng trưởng bền vững – nơi chi phí, khí thải và rủi ro được kiểm soát ngay từ khâu vận tải.
