Hơn 100 máy đào TBM: Hà Nội bước vào “câu lạc bộ” công trường metro khổng lồ
Dự án metro 5 tuyến tại Hà Nội là chương trình xây dựng đường sắt đô thị quy mô lớn, sử dụng hơn 100 dây chuyền máy đào TBM cùng vốn đầu tư gần 900.000 tỷ đồng để hoàn thành 253,5 km tuyến trong thời gian ngắn, đưa thành phố bước vào nhóm công trường metro lớn nhất thế giới về cả công nghệ lẫn tài chính.
Ngày 15/10, liên danh Vinhomes – SGC ký hợp đồng tổng thầu xây dựng 5 tuyến metro số 1, 2, 8, 10 và 14 tại Hà Nội, với tổng chiều dài 253,5 km và giá trị khoảng 900.000 tỷ đồng, chưa bao gồm chi phí giải phóng mặt bằng. Đây không chỉ là một gói thầu xây dựng, mà là tuyên bố dấn thân vào cuộc chơi hạ tầng ở tầm thế giới. Để kịp mục tiêu đưa toàn bộ 5 tuyến vào vận hành trước ngày 31/12/2030, liên danh đã chủ động đặt hơn 100 dây chuyền thiết bị đào hầm TBM, trên 50 dây chuyền đào tường vây cùng hàng nghìn phương tiện vận chuyển đất đá. Với mật độ máy móc như vậy, Hà Nội đang chuẩn bị cho một “cơn địa chấn” xây dựng đô thị ngầm chưa từng có trong lịch sử hạ tầng của mình.
Máy đào TBM Hà Nội trong bức tranh kỷ lục thế giới
Nếu nhìn vào bức tranh toàn cầu, con số hơn 100 dây chuyền máy đào TBM Hà Nội không còn là chuyện “mua nhiều cho chắc”, mà là lựa chọn chiến lược để rút ngắn thời gian thi công và thu hẹp khoảng cách hạ tầng với các đô thị đi trước. TBM (Tunnel Boring Machine) là loại máy có khả năng vừa đào đất đá, vừa lắp đặt các tấm bê tông tạo thành vỏ hầm, đóng vai trò thiết bị chủ lực trong nhiều dự án metro ngầm trên thế giới.
Theo tổ chức Guinness World Records, công ty Mosinzhproekt tại Moscow từng vận hành đồng thời 23 máy TBM trong chương trình xây dựng metro, lập kỷ lục thế giới về số máy hoạt động cùng lúc. Ở Doha, 21 máy TBM được huy động để đào 111 km đường hầm chỉ trong 26 tháng, với giai đoạn cao điểm vượt 2,5 km mỗi tuần. London dùng 8 máy cho 42 km hầm trong gần 3 năm, còn Grand Paris Express huy động tổng cộng 29 máy cho khoảng 200 km metro. Đặt trong bối cảnh đó, việc Hà Nội chuẩn bị hơn 100 dây chuyền TBM cho dự án metro 5 tuyến là bước nhảy vượt khỏi “chuẩn châu Âu”, tiến gần các chương trình xây dựng hạ tầng khổng lồ ở châu Á.
So với Doha, London, Quảng Châu: Hà Nội chọn con đường tăng tốc
Điểm đáng nói không chỉ là số lượng máy, mà là triết lý tổ chức công trường. Doha Metro cho thấy mô hình “tập trung hoá tốc độ”: 21 máy TBM đào 111 km hầm trong 26 tháng, bình quân mỗi máy đảm nhiệm khoảng 5,3 km hầm. London Crossrail với 8 máy TBM đào 42 km trong gần 3 năm, tức mỗi máy khoảng 5,25 km, nhưng kéo dài thời gian thi công. Grand Paris Express chia nhỏ thành nhiều gói, 29 máy TBM lần lượt tham gia, trong đó tuyến số 16 dùng 7 máy cho 29 km trong khoảng 4 năm.
Trung Quốc đi xa hơn với chiến lược “trải thảm công trường”. Tại Quảng Châu, khi thành phố đồng thời xây dựng 10 tuyến metro, có 100 đoạn tuyến sử dụng phương pháp đào khiên với tổng chiều dài hầm khoảng 336 km, chiếm 65% tổng chiều dài xây dựng. Tổng nhu cầu thiết bị được xác định lên tới 201 máy đào khiên, cùng khoảng 210.000 vòng vỏ hầm bê tông. Kết quả là đến cuối năm 2020, tổng chiều dài metro Quảng Châu tăng thêm 265,1 km so với năm 2015. Hà Nội, với hơn 100 dây chuyền TBM cho 253,5 km, rõ ràng đang chọn con đường tăng tốc kiểu Quảng Châu: chấp nhận công trường cực lớn để đổi lấy thời gian hoàn thành ngắn.
Áp lực vốn đầu tư hạ tầng Hà Nội và bài toán hiệu quả
Quy mô công nghệ luôn đi kèm áp lực tài chính. Tổng vốn đầu tư gần 900.000 tỷ đồng cho dự án 5 tuyến đường sắt đô thị là con số đủ để định hình lại cấu trúc vốn đầu tư hạ tầng Hà Nội trong nhiều năm tới. Khi dồn nguồn lực lớn như vậy vào metro, thành phố đang đặt cược rằng mạng lưới đường sắt đô thị sẽ trở thành xương sống giao thông, kéo theo giá trị đất đai, năng suất lao động và chất lượng sống tăng lên. Nhưng cược lớn thì rủi ro cũng lớn: chậm tiến độ, đội chi phí hoặc vận hành kém hiệu quả đều có thể biến khoản đầu tư khổng lồ thành gánh nặng.
Ở góc độ công nghệ xây dựng metro, việc triển khai đồng loạt hơn 100 dây chuyền TBM, trên 50 dây chuyền đào tường vây và hàng nghìn phương tiện vận chuyển đất đá cho thấy Hà Nội không còn chấp nhận mô hình “làm từng đoạn, chờ từng tuyến”. Thành phố đang chọn cách mở nhiều mũi thi công, chấp nhận độ phức tạp quản lý cao để đổi lấy tốc độ. Đây là quyết định táo bạo: hoặc Hà Nội bước lên một nấc thang mới về hạ tầng đô thị, hoặc sẽ phải trả giá nếu quản trị dự án không theo kịp quy mô công trường.
Kết luận: Hà Nội đã đặt chân vào sân chơi metro hạng nặng
Nhìn từ số lượng máy đào TBM, chiều dài tuyến và vốn đầu tư, dự án metro 5 tuyến của Hà Nội không còn là một bước đi thăm dò, mà là cú nhảy thẳng vào nhóm công trường metro hạng nặng của thế giới. Hơn 100 dây chuyền máy đào TBM Hà Nội đưa vào sử dụng đặt thành phố ngang hàng với những chương trình xây dựng quy mô lớn như Quảng Châu, đồng thời vượt xa các dự án kiểu Doha hay London về số mũi thi công.
Câu hỏi không còn là “Hà Nội có dám làm metro lớn không?”, mà là “Hà Nội có quản trị nổi một công trường khổng lồ như vậy không?”. Nếu tổ chức thi công, kiểm soát tiến độ và vận hành sau này làm tốt, khoản vốn đầu tư hạ tầng Hà Nội gần 900.000 tỷ đồng cho metro có thể trở thành cú hích lịch sử. Ngược lại, nếu lặp lại những bài học chậm trễ và đội vốn, con số hơn 100 máy TBM sẽ chỉ còn là một kỷ niệm tốn kém. Lúc này, lựa chọn đã rõ ràng, phần còn lại nằm ở năng lực thực thi.
