Khoản tài trợ 6,5 tỷ và bước ngoặt dùng nhân dân tệ
Khoản tài trợ 6,5 tỷ cho tuyến đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng là gói vốn do Ngân hàng Xuất nhập khẩu Trung Quốc đề xuất thu xếp, sử dụng nhân dân tệ làm đồng tiền tài trợ, vừa mang lại lợi ích lãi suất và tỷ giá trước mắt vừa gia tăng sự phụ thuộc tài chính và công nghệ của Việt Nam vào hệ thống ngân hàng chính sách Trung Quốc. Quan điểm cần nêu thẳng: đây không chỉ là câu chuyện “tài chính đường sắt Trung Quốc”, mà là bước đi chiến lược trong việc đẩy nhân dân tệ trở thành đồng tiền tài trợ hạ tầng ở khu vực. Ngay trong buổi làm việc giữa Thứ trưởng Bộ Tài chính Nguyễn Đức Chi và Chủ tịch China Eximbank Trần Hoài Vũ, ngân hàng Trung Quốc khẳng định muốn trở thành đầu mối thu xếp khoản vay cho dự án đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng, đồng thời gắn nó với ưu tiên cấp cao giữa hai nước. Theo cấu trúc đề xuất, phần vốn vay được chia thành vốn ưu đãi và vốn thương mại có bảo lãnh của Chính phủ Việt Nam. Việc Bộ Tài chính giữ thái độ “cởi mở” với đề xuất dùng RMB cho thấy Việt Nam sẵn sàng thử một cấu trúc tài chính mới, dù đi kèm là rủi ro tỷ giá RMB và nợ hạ tầng dài hạn.
Chiến lược RMB: lãi suất hấp dẫn hay cái giá của phụ thuộc?
China Eximbank đề xuất sử dụng nhân dân tệ để tài trợ dự án và thậm chí gợi ý Việt Nam phát hành trái phiếu RMB (Panda Bond) làm vốn đối ứng. Lập luận chính: lãi suất RMB thấp hơn USD, rủi ro tỷ giá giảm vì dự án nhập khẩu phần lớn vật tư, thiết bị từ Trung Quốc và nguồn thu RMB của Việt Nam tăng theo thương mại song phương. Đây là mô hình điển hình của chiến lược “nhân dân tệ tài trợ hạ tầng”: dùng đồng tiền nội địa để nối liền tài chính, thương mại và công nghệ. Nhưng vấn đề không chỉ là chi phí rẻ hơn. Khi nợ hạ tầng Đông Nam Á chuyển dần sang RMB, Trung Quốc vừa giảm phụ thuộc vào đồng USD, vừa kéo các nước vay vốn vào quỹ đạo tài chính của mình. Việt Nam nếu chấp nhận RMB trong một dự án dài hạn, sẽ phải chấp nhận theo dõi sát chính sách tiền tệ và tỷ giá của Bắc Kinh, bởi bất kỳ biến động nào của RMB đều tác động trực tiếp tới cấu trúc nợ và chi phí trả nợ. Việc Bộ Tài chính nhấn mạnh quyết định cuối cùng phải “dựa trên lợi ích kinh tế” cho thấy Hà Nội ý thức khá rõ mặt trái này.
Syndicated loan: quyền lực thu xếp vốn của China Eximbank
Điểm đáng chú ý không kém là cách China Eximbank thiết kế khoản vay: làm đầu mối thu xếp hợp vốn, huy động thêm các ngân hàng Trung Quốc khác tham gia phần vay thương mại. Đây là mô thức syndicated loan quen thuộc trong nhiều dự án hạ tầng mà ngân hàng này đã tài trợ ở nước ngoài: một tổ chức chính sách dẫn dắt, hệ thống ngân hàng thương mại nội địa đi theo. Nó biến từng dự án hạ tầng thành công cụ mở rộng ảnh hưởng của cả hệ thống tài chính Trung Quốc. Theo báo cáo thường niên, tổng tài sản của China Eximbank lên tới hàng nghìn tỷ nhân dân tệ, với dư nợ tín dụng chính sách chiếm tỷ trọng rất lớn trong hoạt động. Một câu nói có tính tóm lược là: “China Eximbank không chỉ là ngân hàng tài trợ xuất khẩu, mà là công cụ cấp vốn cho các lĩnh vực mà Bắc Kinh ưu tiên phát triển”. Việc họ đặt đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng ở mức “ưu tiên cao nhất” cho thấy dự án được nhìn như mắt xích trong mạng lưới logistics xuyên biên giới Trung Quốc – Đông Nam Á, chứ không chỉ là một tuyến đường nội địa của Việt Nam.
Tác động với kinh tế Việt Nam: lợi ích nhìn thấy và rủi ro dài hạn
Ở góc độ kinh tế thực, tuyến đường sắt mới được kỳ vọng giúp luồng hàng hóa từ Việt Nam sang Trung Quốc thông suốt hơn, kết nối tiếp đến Trung Á và châu Âu, đồng thời hỗ trợ doanh nghiệp hai nước giảm chi phí nguyên vật liệu và xuất nhập khẩu. Việc đầu tư ngay đường đôi trên đoạn Yên Viên – Gia Lâm được đánh giá giúp rút ngắn khoảng 8 phút di chuyển từ trung tâm Hà Nội, mang lại lợi ích kinh tế ước tính khoảng 10,5 tỷ đồng mỗi năm, trong khi tốc độ khai thác tăng từ 95 km/h lên 120 km/h giúp tiết kiệm thêm khoảng 14 phút và khoảng 50 tỷ đồng mỗi năm. Những con số này giải thích vì sao Quốc hội chấp thuận điều chỉnh chủ trương đầu tư, khiến tổng vốn tăng thêm đáng kể, chủ yếu cho xây lắp, thiết bị và giải phóng mặt bằng. Tuy vậy, lợi ích vận tải không tự động chuyển thành lợi ích tài chính nếu cấu trúc vay bất lợi. Chi phí nợ RMB có thể thấp ở hiện tại nhưng rủi ro tỷ giá RMB và điều khoản bảo lãnh của Chính phủ là gánh nặng dài hạn. Việt Nam đang ở thế phải cân giữa nhu cầu hạ tầng cấp bách và nguy cơ bị “khóa” vào hệ sinh thái tài chính Trung Quốc thông qua một đường sắt chiến lược.
Từ đường sắt đến bài toán chiến lược nợ hạ tầng khu vực
Dự án Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng được lập báo cáo nghiên cứu khả thi từ năm 2025, với mục tiêu cơ bản hoàn thành chậm nhất năm 2030. Trong khung thời gian đó, việc thương thảo với China Eximbank sẽ không chỉ là chọn gói tín dụng ưu đãi nào, mà là định hình cách Việt Nam tham gia vào trật tự tài chính mới ở khu vực. Bộ Tài chính đã bố trí đủ phần vốn đối ứng trong kế hoạch đầu tư công trung hạn, nhưng với phần vốn vay, Thứ trưởng Nguyễn Đức Chi đề nghị ngân hàng Trung Quốc xây dựng nhiều phương án linh hoạt để Việt Nam có thể so sánh và chọn giải pháp tối ưu. Thiết lập kênh liên lạc thường trực giữa Cục Quản lý nợ và Tài chính đối ngoại với đầu mối chuyên trách của China Eximbank cho thấy quá trình thương lượng sẽ chi tiết và kéo dài. Điều Việt Nam cần làm là giữ được thế chủ động: dùng nguồn vốn RMB và kinh nghiệm thu xếp của China Eximbank để cải thiện hạ tầng, nhưng không đánh đổi bằng việc chấp nhận mọi điều kiện chỉ vì lãi suất thấp. Kết luận hợp lý là: nếu coi đây là cơ hội, Việt Nam phải biến nó thành cơ hội để củng cố năng lực quản lý nợ hạ tầng, chứ không để khoản vay đường sắt trở thành sợi dây trói tay trong bàn cờ tài chính Đông Nam Á.
