Tăng vốn 86.000 tỷ: một quyết định tài chính hay sự đánh cược?
Dự án đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng là tuyến đường sắt trục mới, kết nối từ biên giới Lào Cai đến ga Nam Hải Phòng, với tuyến chính gần 363km và nhiều tuyến nhánh, được thiết kế cho cả vận tải hành khách và hàng hóa với tốc độ lên tới 160km/h. Đây không chỉ là một công trình hạ tầng, mà là hành lang vận tải đường sắt chiến lược cho xuất nhập khẩu và liên vận quốc tế của miền Bắc Việt Nam.
Tâm điểm tranh luận hiện nay là việc Chính phủ trình Quốc hội điều chỉnh chủ trương đầu tư, nâng sơ bộ tổng mức đầu tư lên khoảng 289.000 tỷ đồng, tăng hơn 86.000 tỷ so với trước đó, tương đương mức tăng khoảng 42,4%. Việc tăng vốn ở quy mô này không thể coi là điều chỉnh kỹ thuật; đây là thay đổi bản chất về gánh nặng tài chính quốc gia. Hoặc chúng ta coi đây là cú nhảy chiến lược vào kỷ nguyên đường sắt hiện đại, hoặc là sự đánh cược nếu không gắn kèm một mô hình tài chính và vận hành bảo trì dài hạn rõ ràng.
Vì sao phải tăng vốn và mở thêm đoạn Yên Viên - Gia Lâm?
Bộ trưởng Xây dựng Trần Hồng Minh khẳng định việc điều chỉnh là cần thiết do nhiều yếu tố mới phát sinh: sáp nhập đơn vị hành chính cấp tỉnh, điều chỉnh mục tiêu tăng trưởng ở mức 2 con số và thực hiện Tuyên bố chung Việt Nam - Trung Quốc tháng 4/2026 về thúc đẩy vận tải liên vận quốc tế bằng đường sắt. Nói cách khác, đường sắt Lào Cai Hà Nội giờ được đặt vào vai trò cửa ngõ chính kết nối với Trung Quốc, nên yêu cầu về năng lực và tiêu chuẩn kỹ thuật bị nâng lên một nấc.
Trên thực địa, Chính phủ đề xuất bổ sung đoạn tuyến Yên Viên - Gia Lâm dài khoảng 8,4km và hai nhánh kết nối với các tuyến đường sắt hiện hữu, đồng thời cấu hình lại tuyến chính: đường đơn từ Lào Cai đến Bắc Hồng, đường đôi từ Bắc Hồng đến Nam Hải Phòng và đoạn Yên Viên - Gia Lâm, sử dụng khổ 1.435mm, điện khí hóa, tốc độ thiết kế tối đa 160km/h. Đây là cách tiếp cận mang tính thỏa hiệp: ưu tiên năng lực cao cho đoạn gần cảng biển và đầu mối Hà Nội, nhưng chấp nhận tiết kiệm ở đoạn biên giới. Câu hỏi là liệu sự không đồng nhất này có khiến toàn hành lang bị kéo lùi hiệu quả, như nhiều đại biểu đã cảnh báo.
Huy động vốn đường sắt: giới hạn ngân sách và kỷ luật nợ công
Tăng vốn đầu tư 86000 tỷ cho một dự án hạ tầng luôn là bài kiểm tra kỷ luật tài khóa. Nhiều đại biểu yêu cầu Nghị quyết phải xác lập nguyên tắc huy động vốn đường sắt, giới hạn nghĩa vụ ngân sách Nhà nước và quy định rõ trách nhiệm báo cáo Quốc hội khi cơ cấu vốn thay đổi, làm tăng nghĩa vụ trả nợ hoặc ảnh hưởng đến cân đối nguồn lực quốc gia. Đây là đòi hỏi hoàn toàn chính đáng: không thể dùng một Nghị quyết mơ hồ để hợp thức hóa mọi điều chỉnh về sau.
Theo các tính toán sơ bộ, nhu cầu vốn giai đoạn 2026-2030 khoảng 224.600 tỷ đồng, trong khi kế hoạch đầu tư công trung hạn hiện mới bố trí khoảng 148.500 tỷ đồng. Khoảng chênh lệch lớn này buộc dự án phải dựa vào nhiều kênh: vốn vay, PPP, hoặc huy động khu vực tư nhân tham gia khai thác logistics, cảng cạn, nhánh vào cảng. Quan điểm hợp lý là ngân sách chỉ nên tập trung vào hạ tầng xương sống, còn phần thương mại và dịch vụ nên để thị trường gánh rủi ro. Nếu không, tuyến đường sắt hiện đại này có nguy cơ trở thành một khoản nợ công kéo dài thay vì một tài sản sinh dòng tiền.
Vận hành, bảo trì dài hạn: chi phí ẩn sau con số đầu tư
Một điểm hiếm khi được nói hết trong các dự án hạ tầng là chi phí vận hành bảo trì dài hạn. Các đại biểu nhấn mạnh sau khi hoàn thành, dự án sẽ phát sinh chi phí vận hành, bảo trì và nghĩa vụ trả nợ trong thời gian dài, nên ngay từ bước nghiên cứu khả thi phải lập phương án tài chính cho cả vòng đời dự án, gồm doanh thu, chi phí vận hành-bảo trì, nguồn bù đắp và kịch bản khi vốn vay chậm hoặc sản lượng vận tải thấp hơn dự báo. Câu nói đáng chú ý là: “Một dự án chỉ thực sự khả thi khi không chỉ huy động đủ vốn để xây dựng, mà còn tính được nguồn lực để vận hành, bảo trì và trả nợ trong suốt quá trình khai thác.”
Đáng lo hơn, chi phí bảo trì mỗi đoạn tuyến không đồng đều; báo cáo thẩm tra cho thấy chi phí bảo trì đoạn Bắc Hồng - Hải Phòng cao hơn khoảng 76% so với đoạn Hà Khẩu - Bắc Hồng. Điều này cho thấy việc lựa chọn cấu hình đường đôi, tốc độ cao ở một số đoạn sẽ kéo theo chi phí vòng đời lớn hơn. Nếu không gắn quyết định kỹ thuật với phân tích chi phí vòng đời, chúng ta có thể sở hữu một tuyến đường sắt hiện đại trên giấy nhưng lại bị bóp nghẹt bởi chi phí bảo trì, khiến giá thành vận tải khó cạnh tranh so với đường bộ và đường biển.
Không chỉ đường ray: nút thắt cảng biển, thủ tục và công nghệ
Một sai lầm lặp đi lặp lại trong quy hoạch hạ tầng là tập trung vào dự án “xương sống” mà bỏ quên những nút thắt ở cuối chuỗi. Nhiều đại biểu cảnh báo nếu đoạn cuối vào cảng Lạch Huyện, Đình Vũ, Nam Đồ Sơn không đủ năng lực, thì dù tuyến chính có năng lực cao, hiệu quả của hàng trăm km phía trước cũng bị triệt tiêu. Đây là lời nhắc rằng một tuyến đường sắt hiện đại không đồng nghĩa với một hành lang vận tải hiện đại; hiệu quả đo bằng khả năng đưa hàng từ cửa khẩu và khu công nghiệp ra cảng với ít trung chuyển nhất.
Đề nghị của các đại biểu là hợp lý: ngay từ nghiên cứu khả thi phải xây dựng phương án khai thác đồng bộ toàn hành lang, bảo đảm khi tuyến đường sắt vận hành thì kết nối, thông quan và logistics cũng sẵn sàng. Đoạn nhánh ga Nam Hải Phòng - Nam Đồ Sơn phải triển khai đồng bộ với khu bến Nam Đồ Sơn, với trách nhiệm huy động nguồn lực thuộc về UBND TP Hải Phòng và tổ chức triển khai do Bộ Xây dựng đảm nhiệm. Nếu các điểm kết nối, tiêu chuẩn liên vận quốc tế, chuyển giao công nghệ và đào tạo nhân lực không được chuẩn bị song hành, hành lang kinh tế này có nguy cơ trở thành “siêu dự án một nửa”, đẹp trên bản vẽ nhưng tắc ở những điểm nhỏ nhất.
