Dự án đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng: bước ngoặt vốn và quy hoạch
Dự án đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng là tuyến đường sắt trục mới trên hành lang kinh tế từ cửa khẩu Lào Cai qua Thủ đô đến cảng Hải Phòng, đang được Chính phủ đề xuất điều chỉnh quy mô và tổng mức đầu tư để phù hợp quy hoạch đường sắt quốc gia và quy hoạch tổng thể Hà Nội, đồng thời nâng cao năng lực kết nối vận tải hàng hóa và hành khách trên toàn tuyến. Sáng 6/8, Chính phủ trình Quốc hội điều chỉnh chủ trương đầu tư dự án đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng trong kỳ họp không thường lệ thứ nhất. Tâm điểm là việc tăng sơ bộ tổng mức đầu tư từ 203.231 tỷ đồng lên 289.339 tỷ đồng, tức tăng thêm 86.108 tỷ đồng, tương đương 42,4%. Đây không chỉ là con số gây chú ý, mà là lời khẳng định rằng nếu đã làm một dự án đường sắt Việt Nam có vai trò chiến lược, thì phải tính đến chuẩn hạ tầng giao thông hiện đại thay vì tối thiểu hóa chi phí ban đầu. Việc điều chỉnh được Bộ trưởng Bộ Xây dựng Trần Hồng Minh lý giải là để bảo đảm phù hợp với quy hoạch tổng thể Thủ đô Hà Nội và mạng lưới đường sắt quốc gia đã được điều chỉnh. Nói cách khác, tuyến đường sắt Lào Cai Hải Phòng không thể đứng ngoài bức tranh quy hoạch mới: nó phải trở thành trục chính, gắn với các tuyến đô thị Hà Nội và các cảng biển, thay vì chỉ là một dự án độc lập.
Tăng vốn đầu tư: trả giá trước để giảm rủi ro sau
Điểm gây tranh luận lớn nhất là khoản tăng vốn đầu tư hơn 86.000 tỷ đồng. Nhưng nếu soi kỹ các hạng mục được bổ sung, dễ thấy đây là lựa chọn “trả giá trước, giảm rủi ro sau” hơn là sự buông lỏng chi phí. Theo đại diện Ban Quản lý dự án Đường sắt, phần tăng vốn chủ yếu dành cho các hạng mục cần thiết để nâng cao hiệu quả đầu tư, chứ không phải những chi tiêu xa xỉ. Chi phí bồi thường, hỗ trợ, tái định cư tăng gần 34.849 tỷ đồng do bổ sung đoạn Yên Viên – Gia Lâm, ga Gia Lâm, cùng việc cập nhật đơn giá bồi thường và chi phí thu hồi đất phục vụ mỏ vật liệu, bãi đổ thải. Gần 23.000 tỷ đồng đáng chú ý là để đầu tư đường đôi ngay từ đầu trên toàn đoạn Hà Nội – Hải Phòng, thay vì đường đơn rồi mới nâng cấp. Đây là quyết định mang tính chiến lược: nếu đầu tư đường đơn, tuyến sẽ mãn tải vào năm 2045 và phải nâng cấp từ khoảng 2041, tức lại đối mặt vòng đời chi phí và giải phóng mặt bằng lần hai. Một câu nói đáng trích: “Gần 23.000 tỷ đồng được bổ sung để đầu tư đường đôi ngay từ đầu trên toàn đoạn Hà Nội - Hải Phòng, thay vì đầu tư đường đơn rồi nâng cấp sau”. Cùng với đó là hơn 8.100 tỷ đồng cho đoạn Yên Viên - Gia Lâm và các nhánh kết nối với mạng đường sắt hiện hữu, và hơn 20.200 tỷ đồng điều chỉnh các giải pháp kỹ thuật, cầu, hầm, hệ thống điện, đầu máy, toa xe, yếu tố trượt giá và tỷ giá. Ở góc nhìn tài chính công, việc tăng vốn là rủi ro ngân sách, nhưng ở góc độ vòng đời dự án, đầu tư hoàn chỉnh ngay từ đầu có thể tiết kiệm hàng chục nghìn tỷ đồng chi phí bổ sung về sau và giảm xung đột xã hội liên quan đến giải phóng mặt bằng nhiều lần.
Bổ sung 8,4km Yên Viên - Gia Lâm và đường đôi Hà Nội - Hải Phòng: lựa chọn cho kết nối dài hạn
Một thay đổi mang tính bản lề của dự án đường sắt Lào Cai Hải Phòng là bổ sung khoảng 8,4 km đoạn tuyến Yên Viên - Gia Lâm và chuyển ga đầu mối hành khách phía Bắc từ Yên Viên về Gia Lâm. Theo quy hoạch điều chỉnh, ga Gia Lâm sẽ là ga đầu mối hành khách, còn Yên Viên chủ yếu đảm nhận chức năng kỹ thuật. Quyết định này giúp mạng đường sắt quốc gia kết nối hiệu quả hơn với trung tâm Hà Nội và với các tuyến đường sắt đô thị số 1, 4, 12, thay vì để hành khách “lạc” ở một ga xa lõi đô thị. Đoạn mới Yên Viên - Gia Lâm không chỉ mang ý nghĩa về quy hoạch mà còn có lợi ích kinh tế cụ thể: tuyến mới giúp rút khoảng 8 phút thời gian di chuyển đến ga hành khách và mang lại lợi ích kinh tế khoảng 10,5 tỷ đồng mỗi năm. Song song, việc chuyển đoạn Bắc Hồng - Nam Hải Phòng từ phương án đường đơn sang đầu tư đường đôi ngay từ đầu làm tăng năng lực vận tải, nâng tốc độ chạy tàu từ khoảng 95 lên 120 km/h, rút ngắn hành trình khoảng 14 phút và ước tính lợi ích kinh tế khoảng 50 tỷ đồng mỗi năm. Nhìn từ người dùng, đây là sự nâng cấp trải nghiệm rất rõ: ít trung chuyển hơn, ga gần hơn, hành trình nhanh hơn, khả năng khai thác hàng hóa lớn hơn. Khi hành lang vận tải thực sự hiện đại, doanh nghiệp sẽ có động lực chuyển dịch một phần vận tải đường bộ sang đường sắt, giảm chi phí logistics và áp lực lên đường bộ quốc lộ.
Bài toán tài chính vòng đời: không thể chỉ tính mỗi giai đoạn xây dựng
Những băn khoăn tại Quốc hội không chỉ xoay quanh mức tăng vốn đầu tư, mà còn là câu hỏi: lấy gì để vận hành, bảo trì và trả nợ suốt vòng đời dự án? Đại biểu đặt vấn đề rất trực diện: “Một dự án chỉ thực sự khả thi khi không chỉ huy động đủ vốn để xây dựng, mà còn tính được nguồn lực để vận hành, bảo trì và trả nợ trong suốt quá trình khai thác”. Nếu không lượng hóa đủ ngay từ đầu, phần thiếu hụt sau này hoàn toàn có thể trở thành áp lực ngân sách. Đáng chú ý, chi phí bảo trì đoạn Bắc Hồng - Hải Phòng được báo cáo khoảng 4,34 tỷ đồng mỗi km, cao hơn khoảng 76% so với đoạn Hà Khẩu - Bắc Hồng. Điều đó cho thấy chi phí vận hành, bảo trì của một tuyến đường đôi, tốc độ cao, kết nối nhiều nhánh vào cảng không hề nhỏ. Vì vậy, ngay ở bước nghiên cứu khả thi, Quốc hội yêu cầu hình thành một phương án tài chính cho cả vòng đời dự án: mô hình doanh thu, phương án phí, chi phí vận hành - bảo trì, nghĩa vụ trả nợ, kịch bản khi vốn vay chậm thu xếp hoặc sản lượng vận tải thấp hơn dự báo. Chính phủ đề nghị giữ nguyên cơ cấu nguồn vốn theo Nghị quyết đã được thông qua, và trong kế hoạch đầu tư công trung hạn 2026-2030 đã bố trí vốn cho dự án; phần vốn còn thiếu sẽ được cân đối từ phần vốn chưa phân bổ, nguồn vốn hợp pháp khác và kế hoạch đầu tư công trung hạn 2031-2035. Tuy nhiên, đây mới là bài toán khung; điều cử tri và doanh nghiệp chờ đợi là một chiến lược khai thác và tài chính rõ ràng, tránh tình trạng công trình hoàn thành nhưng vận hành thiếu vốn, bảo trì bị cắt giảm.
Tác động khu vực và yêu cầu đồng bộ hạ tầng giao thông
Nếu nhìn đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng như một tuyến ray đơn lẻ, việc tăng vốn sẽ khó thuyết phục. Nhưng đặt trong bức tranh hành lang kinh tế cửa khẩu – Thủ đô – cảng biển, dự án này là nòng cốt của hạ tầng giao thông khu vực. Ủy ban thẩm tra đánh giá việc điều chỉnh cơ bản phù hợp định hướng phát triển hạ tầng chiến lược và hành lang kinh tế Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng. Vấn đề là: một tuyến đường sắt hiện đại chưa đồng nghĩa với một hành lang vận tải hiện đại. Hiệu quả cuối cùng đo bằng khả năng đưa hàng từ cửa khẩu, khu công nghiệp tới cảng biển với ít khâu trung chuyển nhất. Đại biểu Quốc hội yêu cầu làm rõ năng lực tiếp nhận, giải tỏa hàng hóa của các tuyến nhánh kết nối Lạch Huyện, Đình Vũ, Nam Đồ Sơn để bảo đảm không hình thành “nút thắt cổ chai” ở đoạn cuối vào cảng. Hiệu quả của dự án còn phụ thuộc vào ga cửa khẩu, thủ tục thông quan, công nghệ quản lý vận hành và kết nối với cảng cạn, logistics. Chính phủ đã đề xuất điều chỉnh đoạn Nam Hải Phòng - Lạch Huyện thành tuyến nhánh, sử dụng đầu máy diesel cho các tuyến nhánh kết nối cảng biển nhằm phù hợp nhu cầu vận tải. Đó là bước đi thực dụng: tập trung công nghệ mới, vốn lớn cho tuyến chính, trong khi nhánh cảng dùng cấu hình phù hợp thực tế. Dự án được chia thành 9 dự án thành phần, giữ mốc phê duyệt trong năm 2026, hoàn thành giải phóng mặt bằng năm 2027 và phấn đấu đưa toàn tuyến vào khai thác năm 2030. Nếu kịch bản này được thực hiện đúng, hành lang Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng sẽ có một trục đường sắt Việt Nam mới, giúp tái định hình luồng hàng, giảm tải đường bộ và tạo ra động lực phát triển đô thị theo mô hình TOD quanh các ga như Gia Lâm. Kết lại, tăng vốn không phải là lý do để chùn tay với hạ tầng chiến lược, nhưng là lời nhắc bắt buộc về trách nhiệm: phải thiết kế tài chính vòng đời rõ ràng, bảo đảm đồng bộ các mắt xích ga, cảng, logistics, và minh bạch trong mọi chi phí phát sinh, để tuyến đường sắt Lào Cai Hải Phòng thực sự trở thành trục phát triển chứ không là gánh nặng ngân sách.
