Tăng vốn 86.100 tỷ đồng: dự án đường sắt nào và vì sao quan trọng?
Dự án đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng là một tuyến đường sắt khổ tiêu chuẩn kết nối cửa khẩu Lào Cai, thủ đô Hà Nội và cảng biển Hải Phòng, vừa là dự án nối Trung Quốc vừa là trục vận tải chiến lược, hiện được Quốc hội phê duyệt tổng chiều dài hơn 420 km gồm tuyến chính và các tuyến nhánh, với mục tiêu phục vụ cả hành khách lẫn hàng hóa trong nhiều thập kỷ tới.
Quốc hội đã đồng ý tăng thêm hơn 86.100 tỷ đồng vốn đầu tư, nâng tổng vốn lên 289.339 tỷ đồng cho tuyến đường sắt Lào Cai Hà Nội này. Đây không đơn thuần là một điều chỉnh kỹ thuật, mà là tín hiệu cảnh báo về cách Việt Nam lập, thẩm định và triển khai các dự án hạ tầng quy mô lớn có hợp tác quốc tế. Khi một dự án tăng tới 42,4% tổng chi phí chỉ sau hơn 18 tháng phê duyệt chủ trương, câu hỏi đặt ra không phải là “có nên làm nữa không”, mà là “chúng ta đã sai ở đâu ngay từ khâu đầu tiên”.
Điều chỉnh hướng tuyến, khai thác và chi phí xây dựng đường sắt
Theo hồ sơ điều chỉnh, chiều dài tuyến chính của đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng giảm từ khoảng 389 km xuống 362 km, trong khi các tuyến nhánh tăng từ gần 28 km lên gần 62 km. Nghe thì có vẻ “tinh gọn”, nhưng thực tế việc điều chỉnh hướng tuyến, bổ sung 8,4 km đoạn Yên Viên - Gia Lâm và chuyển ga đầu mối phía Bắc từ Yên Viên về Gia Lâm đã kéo theo tăng vốn khoảng 21.605 tỷ đồng. Lý do được đưa ra là để phù hợp với quy hoạch tổng thể Thủ đô và mạng lưới đường sắt mới.
Chi phí xây dựng đường sắt tăng mạnh ở hầu hết cấu phần: chi phí xây lắp, thiết bị tăng khoảng 51.200 tỷ đồng; riêng chuyển từ đường đơn sang đường đôi đoạn Bắc Hồng – Nam Hải Phòng đã cần thêm 22.800 tỷ đồng. Dự án cũng phải bổ sung 7.750 tỷ đồng cho tuyến Yên Viên – Gia Lâm và cải tạo ga Gia Lâm, thêm 400 tỷ đồng để kết nối các tuyến nhánh, 3.800 tỷ đồng để tăng độ bền vững, thoát lũ, thích ứng biến đổi khí hậu, cùng 1.000 tỷ đồng cho đường điện 22kV. Đây là cái giá của việc “tính lại” sau khi chủ trương đã thông qua.
Tổ chức khai thác, công nghệ và tác động tới người dân
Một thay đổi đáng chú ý là phương án tổ chức khai thác: tuyến chính và đoạn Yên Viên - Gia Lâm được điện khí hóa, còn các tuyến nhánh kết nối cảng biển sẽ dùng đầu máy diesel giai đoạn đầu rồi chuyển dần sang nhiên liệu sạch trước năm 2050. Hai tuyến nhánh Đông Anh - Quán Triều và Yên Viên - Lào Cai tiếp tục sử dụng đầu máy diesel để bảo đảm tính đồng bộ với hiện trạng. Lập luận của cơ quan chuyên môn là dây điện phía trên có thể cản trở xếp dỡ hàng ở cảng, nên diesel vẫn hợp lý trong bối cảnh hiện nay.
Không thể nói đây chỉ là câu chuyện kỹ thuật của các bộ ngành, vì tác động lên người sử dụng là rất trực tiếp. Tuyến Yên Viên - Gia Lâm được cho là giúp rút ngắn khoảng 8 phút di chuyển từ trung tâm Hà Nội, mang lại lợi ích kinh tế khoảng 10,5 tỷ đồng mỗi năm. Đoạn tuyến bổ sung sẽ kết nối đường sắt quốc gia với mạng lưới metro Hà Nội, giúp hành khách chuyển tuyến thuận tiện hơn. Nếu mọi thứ diễn ra đúng kế hoạch, Chính phủ đặt mục tiêu hoàn thành dự án vào cuối năm 2030, với lựa chọn nhà thầu từ tháng 9/2026 và thi công từ tháng 12/2026. Nhưng với tiền lệ đội vốn, người dân có lý do để nghi ngờ các mốc này.
Vì sao dự án nối Trung Quốc dễ đội vốn?
Đây là dự án nối Trung Quốc cả về tuyến vận tải lẫn tiêu chuẩn kỹ thuật: Việt Nam đã thống nhất chuyển từ khổ 1.000 mm sang khổ tiêu chuẩn 1.435 mm để tương thích trực tiếp với mạng lưới đường sắt Trung Quốc. Khoảng 179.737 tỷ đồng trong tổng vốn được dự kiến huy động bằng vốn vay từ phía này, trong đó họ còn tham gia với vai trò tư vấn trong liên danh và đã lập nghiên cứu khả thi từ năm 2025. Nói cách khác, bên nắm tiêu chuẩn cũng là bên cho vay và tham gia lập dự án – một cấu trúc rủi ro nếu thiếu giám sát độc lập.
Không thể phớt lờ thực tế “đây không phải lần đầu tiên xảy ra tình trạng một dự án đầu tư đường sắt của Việt Nam hợp tác với Trung Quốc bị đội vốn lên hàng nghìn tỷ đồng”, với bài học “xương máu” từ tuyến Cát Linh - Hà Đông. Điểm chung là đều sử dụng vốn vay từ Trung Quốc và cùng xuất hiện tình trạng tăng vốn sau khi đã có chủ trương, góp phần làm tăng nợ công. Khi pháp luật chưa minh bạch, báo chí điều tra yếu và các tổ chức xã hội không thể giám sát độc lập, nguy cơ “vẽ rẻ để duyệt, rồi đội vốn sau” gần như là kịch bản mặc định cho các dự án hạ tầng lớn.
Bài học cho các dự án hạ tầng lớn trong tương lai
Bộ Xây dựng thừa nhận lý do khách quan của lần tăng vốn này là định hướng tăng trưởng hai con số và việc sáp nhập địa giới hành chính làm thay đổi quy hoạch vùng; còn lý do chủ quan là “chưa lường hết được các vấn đề phát sinh” do tư vấn, chủ đầu tư, cơ quan thẩm định “chưa tích lũy đủ kinh nghiệm thực tiễn” với dự án quy mô lớn. Nói thẳng, đây là sự thú nhận về năng lực hoạch định yếu – điều không thể chấp nhận nếu Việt Nam muốn tiếp tục theo đuổi các dự án hạ tầng nghìn tỷ.
Từ câu chuyện tăng vốn dự án đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng, ba bài học hiện ra rất rõ. Thứ nhất, phải khóa chặt khâu tiền khả thi với kịch bản chi phí, rủi ro, quy hoạch được kiểm chứng độc lập, thay vì “duyệt chủ trương rồi mới tính thêm chi phí sau”. Thứ hai, các hợp đồng vay, tiêu chuẩn kỹ thuật với đối tác nước ngoài cần minh bạch tối đa, để Quốc hội và công chúng giám sát. Thứ ba, báo chí và các tổ chức xã hội cần được trao điều kiện để theo dõi quá trình triển khai, từ chọn nhà thầu đến giải ngân. Nếu không học được những bài học này, mỗi dự án hạ tầng lớn trong tương lai sẽ lại là một “thí nghiệm đắt đỏ” lặp lại sai lầm cũ.
