TOD ở TP.HCM: cú xoay trục quy hoạch quanh metro, không phải câu chuyện xây cho nhiều nhà
Phát triển đô thị TOD tại TP.HCM là chiến lược tổ chức lại không gian quanh nhà ga metro trong bán kính đi bộ, nơi nhà ở, việc làm, thương mại, dịch vụ và không gian công cộng được sắp xếp đồng bộ để người dân ưu tiên giao thông công cộng, giảm phụ thuộc xe cá nhân, đồng thời khai thác hiệu quả hơn quỹ đất và giá trị gia tăng của đất đai. Vấn đề ở đây không phải dựng thêm vài tòa nhà cao tầng cạnh đường ray, mà là xoay trục cả tư duy quy hoạch từ “mở đường rồi xây nhà” sang “xây hạ tầng giao thông và thiết kế đô thị xoay quanh nhà ga”. Theo Nghị quyết về phát triển đô thị gắn với đường sắt, TP.HCM đã chọn thí điểm phát triển đô thị TOD dọc các nhà ga thuộc những tuyến đường sắt đô thị, với ranh giới gồm nhà ga, depot và vùng phụ cận trong phạm vi tối đa 1.000m tính từ tâm quy ước. Đây là bước đi thể chế hiếm khi rõ ràng như vậy: thành phố chính thức đặt metro vào vị trí trung tâm của quy hoạch đô thị, thay vì chỉ xem nó là một dự án giao thông đơn lẻ. Đi kèm là loạt ưu đãi: hệ số sử dụng đất được gia tăng, diện tích bãi đỗ xe có thể giảm tối đa 50% để giải phóng thêm đất cho các dự án trong khu vực TOD. Nói cách khác, thành phố thông điệp rất rõ với nhà đầu tư: ai dám bám vào trục giao thông công cộng thì sẽ có dư địa phát triển lớn hơn. Nhưng câu hỏi quan trọng hơn là liệu sự ưu ái về chỉ tiêu có được cân bằng bởi nghĩa vụ đầu tư hạ tầng và không gian công cộng hay không.
Tăng hệ số sử dụng đất 1,5 lần: cơ hội vàng hay nguy cơ quá tải hạ tầng?
Theo định hướng phát triển đô thị, TP.HCM cho phép các khu vực đô thị nén trong phạm vi TOD tăng chỉ tiêu sử dụng đất lên khoảng 1,5 lần so với quy chuẩn, qua đó nâng cao giá trị sử dụng đất. Hệ số sử dụng đất (FAR) ở đây là tỉ số giữa tổng diện tích sàn xây dựng với diện tích lô đất; FAR càng cao thì xây dựng càng dày đặc, nhiều không gian hơn trên cùng một mảnh đất. Đây là công cụ mạnh, vì chỉ một con số thay đổi đã có thể "bơm" thêm hàng trăm nghìn mét vuông sàn vào các khu quanh nhà ga. Nhưng chính sự mạnh đó khiến FAR trở thành lưỡi dao hai lưỡi. Nếu coi mục tiêu là “tăng 1,5 lần mọi nơi có metro” thì TOD sẽ bị giản lược thành chính sách xây cao tầng quanh nhà ga, đúng nghĩa “mật độ xây dựng TP.HCM” tăng còn hạ tầng thì đứng yên. Bài toán đúng phải là xác định FAR tối ưu cho từng nhà ga – khác biệt giữa khu trung tâm Bến Thành, nơi hạ tầng và thị trường có thể hấp thụ cường độ phát triển cao, với những khu đã quá tải hoặc tiếp cận giao thông còn yếu, nơi tăng mật độ chỉ làm trầm trọng thêm kẹt xe, ngập nước, thiếu trường lớp. Thành phố đã có bước đi khá tỉnh táo khi nhấn mạnh rằng con số 1,5 lần là dư địa chính sách, không phải mục tiêu bắt buộc; nó cho phép linh hoạt điều chỉnh theo năng lực hạ tầng, kết nối giao thông, không gian công cộng và sức hút thị trường tại từng khu vực. Vấn đề là hệ thống đánh giá năng lực đó đã thực sự được xây dựng tới đâu.
Quy hoạch TOD quanh metro số 1, số 2: mạng lưới rộng nhưng kết nối vi mô vẫn là điểm mù
Trên giấy tờ, TP.HCM đang đi khá nhanh. UBND thành phố đã phê duyệt ranh giới lập quy hoạch TOD dọc metro số 2, đoạn Bến Thành – Tham Lương, tại Quyết định 3651/QĐ-UBND; phạm vi gồm 5 khu vực quanh 10 nhà ga và depot Tham Lương với tổng diện tích khoảng 940ha, hồ sơ đang hoàn thiện và dự kiến trình thẩm định, phê duyệt trong tháng 12. Khu vực ga Thủ Thiêm đã có ranh giới TOD được phê duyệt theo Quyết định 3845/QĐ-UBND, cũng đặt mục tiêu thẩm định, phê duyệt cuối năm và đầu năm sau. Với metro số 1 Bến Thành – Suối Tiên, công tác xác định ranh giới TOD đang lấy ý kiến, dự kiến trình phê duyệt trong tháng 10. Để Nghị quyết nhanh chóng đi vào thực tiễn, từ quý 4 năm nay đến đầu năm tới, toàn bộ các phường, xã trên địa bàn thành phố phải hoàn tất quy hoạch phân khu. Đây là khối lượng công việc khổng lồ, trong khi chính Sở Xây dựng thừa nhận tiến độ là một trong những khó khăn lớn khi triển khai TOD. Đáng chú ý hơn, cơ quan này cho biết chưa đủ cơ sở công bố cụ thể mức thay đổi về giá trị, nhu cầu và hiệu quả khai thác bất động sản do mô hình TOD tạo ra tại từng khu vực quanh nhà ga; việc đánh giá cần dựa trên dữ liệu giao dịch, giá bán, giá thuê và tình hình khai thác thực tế, đồng thời tách bạch tác động của giao thông công cộng với biến động chung của thị trường. Ngay trong cách xác định khu vực TOD theo bán kính 1.000m quanh nhà ga, giới chuyên gia cảnh báo đây mới là nền tảng quản lý, chưa phải câu trả lời cho khả năng tiếp cận. Một lô đất cách ga 300m nhưng bị chia cắt bởi đường lớn hay kênh rạch, thiếu vỉa hè hoặc lối đi bộ an toàn, thì về bản chất không phải là đất TOD. Quy hoạch TOD nếu chỉ vẽ vòng tròn trên bản đồ mà không giải quyết "mạng lưới vi mô" – đường nhỏ, ngõ, cầu bộ hành, tuyến xe buýt gom khách – sẽ khó tạo được vòng đời sử dụng giao thông công cộng như kỳ vọng.
Bài học từ Tokyo, Singapore, Hong Kong: Việt Nam có lợi thế đi sau nhưng thiếu mắt xích tài chính – hạ tầng
Việt Nam đang ở thời điểm hiếm gặp: có thể quy hoạch mạng lưới đường sắt đô thị và không gian dọc đường ray một cách tương đối đồng bộ, thay vì phải phá vỡ một cấu trúc đô thị đã hoàn thiện. Nghị quyết 188/QH15 là thay đổi quan trọng, khi TOD không còn bị hiểu là vài dự án bất động sản cạnh nhà ga mà là giải pháp tích hợp quy hoạch, chỉnh trang và phát triển đô thị, tập trung dân cư, thương mại, văn phòng trong khoảng cách đi bộ tới giao thông công cộng, nâng cao hiệu quả sử dụng đất và giảm phụ thuộc phương tiện cá nhân. Tuy nhiên, kinh nghiệm từ Tokyo, Hong Kong và Singapore cho thấy TOD thành công không xuất phát từ việc vẽ thêm vài tuyến metro, mà từ những mắt xích tưởng như rất khô khan: tái điều chỉnh đất đai, mô hình tài chính và quy hoạch tổng thể. Tokyo đáng tham khảo trong xử lý đất đai phân mảnh, cho phép các chủ đất cùng tham gia tái cấu trúc khu vực, dành một phần đất cho hạ tầng và công trình công cộng, đổi lại phần đất còn lại tăng giá trị nhờ tiếp cận tốt hơn. Hong Kong nổi bật với mô hình Rail + Property, khi một phần giá trị đất tạo ra nhờ đường sắt quay trở lại hỗ trợ đầu tư và vận hành hệ thống. Singapore là ví dụ điển hình về quy hoạch dài hạn, nơi nhà ở, việc làm, tiện ích và mạng lưới tàu điện, xe buýt được bố trí đồng bộ. Theo giới chuyên gia, hiệu ứng mạng lưới đường sắt và xe buýt ở Việt Nam còn yếu; trong khi các đô thị như Tokyo, Seoul, Hong Kong, Singapore đã có mạng đủ dày để người dân thực hiện phần lớn hành trình bằng giao thông công cộng. Trong bối cảnh đó, TP.HCM lại phải đối mặt với nhu cầu vốn đầu tư công và vốn PPP rất lớn cho hạ tầng TOD, đòi hỏi sớm hoàn thiện phương án huy động vốn. Nếu không giải được bài toán tài chính và mạng lưới, TOD sẽ đứng trước nguy cơ thành khẩu hiệu quy hoạch đẹp nhưng không tạo ra được chuyển dịch thực chất từ xe cá nhân sang giao thông công cộng.
Kết luận: TOD chỉ thành công khi thành phố dám gắn mật độ với trách nhiệm hạ tầng
TP.HCM đã đi bước đầu tiên tương đối mạnh mẽ: phê duyệt ranh giới TOD 1.000m quanh nhà ga, cho phép tăng hệ số sử dụng đất tối đa 1,5 lần, giảm diện tích bãi đỗ xe tới 50%, đồng thời thúc đẩy các phường, xã hoàn tất quy hoạch phân khu trong vòng hơn một năm. Đây là nền tảng cần thiết để phát triển đô thị nén hiện đại tích hợp giao thông công cộng, tạo lợi thế cạnh tranh cho doanh nghiệp bám theo trục metro và mở ra cơ hội tổ chức lại cấu trúc phát triển đô thị. Nhưng nếu TOD bị hiểu nhầm như “giấy phép xây nhiều hơn quanh nhà ga” thì thành phố sẽ lặp lại chính sai lầm từng khiến nhiều khu mới nhanh chóng quá tải: mật độ xây dựng tăng, giao thông công cộng chưa kịp hình thành, hạ tầng kỹ thuật – xã hội thiếu đồng bộ. Trọng tâm chính sách cần dịch chuyển sang khái niệm hệ số sử dụng đất tối ưu, được xác định riêng cho từng nhà ga trên cơ sở đánh giá năng lực hạ tầng, kết nối, không gian công cộng và sức hấp thụ thị trường. Trong vài năm tới, thành công hay thất bại của mô hình phát triển đô thị TOD ở TP.HCM sẽ không được đo bằng số lượng tòa nhà mới quanh metro, mà bằng tỉ lệ người dân chuyển sang sử dụng giao thông công cộng, chất lượng không gian sống quanh ga, và khả năng thành phố tái đầu tư phần giá trị gia tăng từ đất vào hạ tầng. Nếu thành phố dám gắn ưu đãi mật độ với trách nhiệm hạ tầng và tài chính rõ ràng, TOD có thể trở thành công cụ mạnh để tái định hình đô thị. Nếu không, nó sẽ chỉ là một lớp sơn quy hoạch trên bức tường cũ.
