TOD là gì và vì sao TP.HCM chọn làm “trục xương sống” phát triển đô thị
Phát triển TOD TP.HCM là chiến lược tổ chức đô thị nén, hỗn hợp quanh các nhà ga đường sắt đô thị trong bán kính tối đa 1.000m, ưu tiên giao thông công cộng, đi bộ và xe đạp, nhằm khai thác quỹ đất hiệu quả, giảm phụ thuộc vào ô tô cá nhân và nâng cao giá trị bất động sản lẫn chất lượng sống cư dân. Vừa qua, HĐND TP.HCM khóa XI đã thông qua nghị quyết về lập, thẩm định, phê duyệt, điều chỉnh phương án tuyến đường sắt địa phương và quy hoạch khu vực TOD, tạo khung pháp lý rõ ràng để thành phố chủ động tổ chức không gian đô thị gắn với metro và đường sắt kết nối vùng. Quyết định này cho thấy thành phố không chỉ xây metro để giải quyết giao thông, mà còn coi hạ tầng đường sắt là “đòn bẩy” tái cấu trúc không gian đô thị.
Quy hoạch quanh ga metro: TOD bám trục Metro số 1, số 2 và Thủ Thiêm
Điểm nổi bật của chiến lược quy hoạch quanh ga metro hiện nay là TP.HCM triển khai đồng loạt trên các tuyến xương sống: Metro số 1, Metro số 2, khu ga Thủ Thiêm và các tuyến đường sắt kết nối vùng. Với Metro số 2 đoạn Bến Thành - Tham Lương, UBND thành phố đã phê duyệt ranh giới lập quy hoạch 5 khu vực TOD dọc các nhà ga, với tổng diện tích gần 940ha, thể hiện tầm nhìn phát triển các đô thị nén lớn quanh trục này. Metro số 1 Bến Thành - Suối Tiên đang trong giai đoạn lấy ý kiến về ranh giới TOD để trình phê duyệt, cho thấy thành phố không muốn lặp lại bài học nhiều nơi: xây metro xong mới tính đô thị, mà chọn cách thiết kế không gian đô thị song hành với hạ tầng giao thông công cộng ngay từ đầu.
TOD như công cụ khai thác quỹ đất và tối ưu giá trị bất động sản quanh ga
Nghị quyết về khu vực TOD cho phép tăng hệ số sử dụng đất và giảm tối đa 50% diện tích bãi đỗ xe trong phạm vi đến 1.000m từ nhà ga, depot, tạo thêm dư địa phát triển các dự án đô thị nén hiện đại. Không gian quanh nhà ga được định hướng phát triển hỗn hợp gồm nhà ở, thương mại, dịch vụ, văn phòng và công trình công cộng, lấy giao thông công cộng làm chủ đạo, đồng thời ưu tiên kết nối đi bộ, xe đạp và khai thác hiệu quả không gian ngầm, trên cao. Đây là cách tiếp cận rõ ràng: dùng quy hoạch TOD để khai thác quỹ đất tốt hơn, biến các khu quanh ga metro và đường sắt kết nối vùng thành các cực tăng trưởng bất động sản mới, thay vì bỏ lỡ giá trị đất như nhiều trục giao thông trước đây.
Đồng bộ hạ tầng đô thị dọc đường sắt kết nối vùng: tầm nhìn vùng, không chỉ nội đô
TP.HCM không dừng TOD ở phạm vi nội đô mà mở rộng theo các tuyến đường sắt kết nối vùng như Thủ Thiêm - Long Thành, Metro số 4 Đông Thạnh - Hiệp Phước, Metro số 6 Tân Sơn Nhất - Phú Hữu, tuyến Suối Tiên - Thành phố mới Bình Dương và tuyến Thủ Dầu Một - TP.HCM, tất cả đang được chuẩn bị báo cáo rà soát ranh giới TOD trong quý IV. Điều này cho thấy tư duy mới: đường sắt kết nối vùng phải kéo theo các cực TOD đa chức năng, thay vì chỉ là trục giao thông. Nếu làm tốt, các khu TOD này sẽ góp phần đồng bộ hạ tầng đô thị vùng, giảm áp lực vào khu trung tâm, tạo thêm nguồn thu từ quỹ đất cho Nhà nước, đồng thời mở ra cơ hội đầu tư dài hạn cho doanh nghiệp bất động sản và dịch vụ đô thị.
Thách thức xã hội và câu hỏi về công bằng trong chiến lược TOD
Dù TOD được kỳ vọng tạo nguồn thu từ quỹ đất và nâng chất hạ tầng đô thị, chiến lược này không phải không có mặt trái: cộng đồng dân cư quanh nhà ga đứng trước khả năng phải giải tỏa, di dời; nếu thiếu cơ chế hỗ trợ, họ có thể là nhóm chịu thiệt nhiều nhất. Việc tăng chỉ tiêu tại các khu đô thị nén lên khoảng 1,5 lần giúp nâng giá trị sử dụng đất và thu hút doanh nghiệp, nhưng nếu không quản lý tốt, nguy cơ đầu cơ đất và đẩy giá nhà ở vượt xa khả năng chi trả của người lao động là điều có thể xảy ra. Bản chất TOD là tái phân bổ lợi ích từ hạ tầng công cộng; vì vậy, câu hỏi đặt ra là TP.HCM sẽ phân chia phần giá trị gia tăng từ quy hoạch quanh ga metro như thế nào giữa Nhà nước, doanh nghiệp và người dân để chiến lược này thực sự công bằng và bền vững.
