Từ dự án “chậm hẹn” đến trục kết nối Đông - Tây mang tính bước ngoặt
Cao tốc Bến Lức Long Thành là tuyến đường cao tốc dài 58km, tổng mức đầu tư hơn 29.500 tỷ đồng, được xây dựng để nối trực tiếp cao tốc TP.HCM – Trung Lương với Quốc lộ 51, từ đó hình thành một hành lang giao thông và kết nối logistics Đông – Tây mới ở phía Nam TP.HCM, giúp rút ngắn thời gian vận chuyển giữa các khu công nghiệp phía Tây và các cảng biển, sân bay lớn ở phía Đông, đồng thời tái cấu trúc mạng lưới logistics miền Nam. Sau 12 năm thi công với nhiều lần lỗi hẹn, dự án 30.000 tỷ đồng này đang bước vào giai đoạn hoàn thiện cuối cùng, mục tiêu thông xe toàn tuyến trong tháng 9. Theo cập nhật, khối lượng xây lắp đã hoàn thành trên 99%, hiện tập trung thử nghiệm và hoàn thiện quy trình vận hành trước khi khai thác. Đây không còn là câu chuyện thêm một tuyến cao tốc, mà là bước ngoặt thay đổi cách vùng kinh tế Đông Tây miền Nam được kết nối và tổ chức chuỗi giá trị.
Động lực mới cho quỹ đất công nghiệp phía Tây TP.HCM
Điểm đáng chú ý là cao tốc Bến Lức Long Thành xuất hiện đúng lúc quỹ đất công nghiệp ở những thị trường truyền thống như Bình Dương, Đồng Nai ngày càng hạn chế, trong khi Long An (cũ) và khu vực nay thuộc Tây Ninh lại có dư địa phát triển lớn. Từ cuối tháng 8 đến 11/9, ba dự án nhà máy với tổng vốn hơn 600 tỷ đồng đã “chốt” đặt đại bản doanh tại KCN Prodezi 400ha ở xã Lương Hoà. Đây là tín hiệu rõ ràng cho thấy nhà đầu tư đang đi trước hạ tầng. Các KCN Long Hậu, Long Hậu mở rộng ở Cần Giuộc đã lấp đầy 100%, Long Hậu 3 – giai đoạn 1 đạt 64% diện tích cho thuê và trên 90% diện tích nhà xưởng xây sẵn. Khi kết nối logistics miền Nam được mở ra theo trục Đông – Tây mới, các khu công nghiệp phía Tây không còn bị xem là “xa cảng, xa sân bay” mà trở thành lựa chọn chiến lược, giá đất vẫn còn cạnh tranh nhưng khả năng tiếp cận hạ tầng lại tăng mạnh.
Hành lang logistics Đông – Tây: tái cấu trúc dòng hàng và lợi thế vị trí
Điểm giá trị nhất của cao tốc Bến Lức Long Thành không nằm ở số lần trễ hẹn, mà ở năng lực tái cấu trúc dòng hàng trong vùng kinh tế trọng điểm phía Nam. Tuyến cao tốc này kết nối trực tiếp cao tốc TP.HCM – Trung Lương với Quốc lộ 51, mở thêm một hành lang Đông – Tây đi qua phía Nam TP.HCM. Từ cùng một điểm xuất phát ở vùng giáp ranh phía Nam thành phố, doanh nghiệp có thể phục vụ song song cả hai hướng: về miền Tây và ra miền Đông, mà không phải đi vòng xuyên nội đô hay qua quốc lộ đông đúc. Theo Savills, việc hình thành tuyến này tạo nên kết nối Đông – Tây mạnh hơn trên toàn miền Nam và đưa các khu công nghiệp phía Tây TP.HCM gần hơn với hạ tầng quy mô lớn ở phía Đông. Tuyến đường sẽ hỗ trợ kết nối các trung tâm sản xuất ở Long An (cũ), TP.HCM và Đồng Nai với hệ thống cảng biển, logistics tại Bà Rịa – Vũng Tàu, rút ngắn thời gian, giảm chi phí và tăng tính chủ động trong tổ chức chuỗi cung ứng.
Chuỗi hạ tầng giao thông TP.HCM và bức tranh mới của vùng kinh tế Đông Tây
Cao tốc Bến Lức Long Thành chỉ là một mắt xích, nhưng nó phát huy tối đa hiệu quả khi đặt trong cả chuỗi hạ tầng giao thông TP.HCM đang đầu tư mạnh. Trục Nguyễn Hữu Thọ nối trung tâm với khu Nam và cảng Hiệp Phước đang được nâng cấp với tổng mức gần 9.894 tỷ đồng, mở rộng lên 60m kèm đường trên cao dài 6,6km. Bộ ba trục Nguyễn Văn Tạo, Lê Văn Lương, Nguyễn Bình với tổng vốn dự kiến hơn 41.000 tỷ đồng đang hoàn thiện báo cáo tiền khả thi, cùng với Vành đai 3 và quy hoạch Vành đai 4 sẽ mở rộng kết nối giữa các trung tâm sản xuất, logistics, đô thị trong vùng. Khi hành lang Đông – Tây nối liền, vùng kinh tế Đông Tây không còn là hai cực tách biệt mà trở thành một mạng lưới liên thông, nơi cảng nước sâu Cái Mép – Thị Vải và sân bay quốc tế Long Thành (dự kiến vận hành thương mại từ tháng 12) trở thành điểm đến tự nhiên cho hàng hóa từ phía Tây thành phố. Sự kết nối này nâng cấp lợi thế vị trí địa lý của miền Nam từ “điểm đến sản xuất” thành “điểm trung chuyển khu vực” cạnh tranh hơn.
Từ hạ tầng đến năng lực cạnh tranh vùng: thách thức là cách khai thác
Về bản chất, kết nối logistics miền Nam chỉ thực sự mạnh lên nếu doanh nghiệp và chính quyền vùng biết khai thác cao tốc Bến Lức Long Thành như một trục chiến lược, chứ không xem đó là tuyến tránh ùn tắc. Hàng hóa có thể chuyển hướng đi thẳng từ các KCN phía Tây ra cảng nước sâu, sân bay quốc tế, nhưng điều này đòi hỏi quy hoạch lại kho bãi, trung tâm phân phối, thậm chí là mô hình sản xuất và dịch vụ hậu cần. Dòng vốn hàng nghìn tỷ vào KCN Prodezi, Long Hậu hay các khu lân cận cho thấy thị trường đã bắt đầu phản ứng. Tuy nhiên, nếu không có chính sách đồng bộ về quy hoạch vùng, quản lý giao thông và phát triển dịch vụ logistics, lợi thế mới có thể bị bào mòn bởi quá tải và phát triển tự phát. Kết nối Đông – Tây giúp tăng hiệu quả vận chuyển hàng hóa, nhưng năng lực cạnh tranh vùng kinh tế trọng điểm sẽ phụ thuộc vào câu trả lời cho bài toán: sử dụng hạ tầng để tạo giá trị gia tăng, không chỉ để chạy nhanh hơn trên một tuyến đường mới.
