Dự án quan trọng, nhưng quỹ thời gian hoàn thành đang bị thu hẹp
Cao tốc Khánh Hòa Buôn Ma Thuột là dự án giao thông Việt Nam dài hơn 117km, quy mô 4 làn xe, gồm 3 dự án thành phần, được kỳ vọng kết nối vùng duyên hải Nam Trung Bộ với Tây Nguyên, giảm áp lực cho quốc lộ hiện hữu và mở không gian phát triển kinh tế – xã hội cho hai tỉnh Khánh Hòa, Đắk Lắk. Đây không chỉ là một tuyến đường mới mà là trục động lực, đặt kỳ vọng thay đổi cấu trúc đầu tư, logistics và du lịch của cả khu vực. Nhìn vào con số, dự án đã đi được chặng đường dài: thành phần 2 đã hoàn thành khoảng 78% khối lượng theo hợp đồng, thông xe kỹ thuật 35/37km tuyến cao tốc; riêng thành phần 1 đoạn qua Khánh Hòa dài khoảng 32,7km đã cơ bản hoàn thành 32km. Tuy nhiên, chính phần việc còn lại khoảng 22% khối lượng, bao gồm thi công và hoàn thiện thủ tục, mới là đoạn dốc nhất của hành trình khi thời hạn đưa toàn tuyến vào khai thác trước 31/12/2026 đã được ấn định.
Thiếu vật liệu xây dựng: điểm nghẽn không thể giải quyết bằng tinh thần
Những cảnh báo về tiến độ xây dựng 2026 không xuất phát từ cảm tính, mà từ những nút thắt rất cụ thể. Khó khăn nổi bật là thiếu vật liệu xây dựng, nhất là nguồn đá cho sản xuất bê tông nhựa – hạng mục quyết định để hoàn thiện mặt đường và đưa tuyến vào khai thác. Khi đá khan hiếm, mọi kế hoạch thi công, dù được cập nhật hàng tuần, cũng dễ trở nên hình thức. Điểm tích cực là Cục Đường bộ Việt Nam đã không né tránh vấn đề, mà yêu cầu Ban QLDA Đường sắt chủ động tìm kiếm nguồn đá mới, đẩy nhanh khai thác, sản xuất và tập kết tại các mỏ đá đặc thù được cấp cho dự án để đáp ứng yêu cầu triển khai ngay các hạng mục bê tông nhựa. Nhưng với một dự án giao thông Việt Nam có tổng vốn đầu tư lớn và địa hình khó như này, cách xử lý không thể dừng ở việc “tăng tốc nội bộ”. Cần nhìn thẳng rằng nếu chuỗi cung ứng vật liệu không được điều phối ở tầm vùng, rủi ro chậm tiến độ sẽ bám sát dự án đến phút cuối.
Mùa mưa và bài toán kỹ thuật: 20% khối lượng còn lại mới là phần khó nhất
Nếu giai đoạn đầu của cao tốc Khánh Hòa Buôn Ma Thuột là “cuộc chạy đường dài”, thì phần 22% khối lượng công việc còn lại lại giống như một cuộc leo núi trong mùa mưa. Khu vực dự án chuẩn bị bước vào mùa mưa 2026, trong khi nhiều hạng mục nền đường đào sâu, đắp cao, mố trụ cầu trên sườn dốc từng bị ảnh hưởng bởi mưa bão năm 2025 vẫn chưa được xử lý kỹ thuật dứt điểm. Việc chậm xử lý những vị trí có nguy cơ sạt trượt khiến từng trận mưa có thể biến thành phép thử khắc nghiệt với chất lượng công trình. Cục Đường bộ Việt Nam đã yêu cầu hoàn thiện hồ sơ xử lý kỹ thuật trước ngày 15/9/2026, làm cơ sở thi công ngay trước mùa mưa, tập trung vào mái ta luy nền đường đào sâu, đắp cao và các vị trí cầu trên cao. Đây là điểm then chốt: nếu khâu kỹ thuật không được làm trước, mọi kế hoạch tăng ca, bổ sung máy móc, nhân lực chỉ khiến rủi ro an toàn và chi phí bảo trì sau này tăng lên.
Mệnh lệnh tăng tốc: đủ mạnh để cứu hạn 31/12/2026?
Trước nguy cơ chậm tiến độ, Cục Đường bộ Việt Nam đã bước vào vai trò “nhạc trưởng” quyết liệt hơn. Cục yêu cầu Ban QLDA Đường sắt lập lại kế hoạch chi tiết cho từng hạng mục đường găng chậm, xác định rõ thời điểm huy động máy móc, thiết bị, vật tư, vật liệu, đồng thời tính toán thời gian dự phòng do thời tiết bất lợi. Các nhà thầu được yêu cầu huy động đầy đủ nguồn lực tài chính, bổ sung máy móc, thiết bị, nhân lực để bù đắp khối lượng chậm. Danh mục các hạng mục phải tập trung thi công – từ hầm Phượng Hoàng đến cầu Cư San 7, 8, 9, cầu Km44+875 và Km62+525 – cho thấy dự án không thiếu “điểm nóng” về tiến độ. Một phát biểu có thể trích dẫn là: “Khoảng 22% khối lượng công việc còn lại, bao gồm thi công và hoàn thiện các thủ tục, trong khi khu vực dự án chuẩn bị bước vào mùa mưa 2026.” Mệnh lệnh tăng tốc là cần thiết, nhưng sẽ chỉ hiệu quả nếu đi kèm cơ chế giải ngân linh hoạt, song song với kiểm soát chất lượng chặt chẽ như Cục đã nhấn mạnh.
Kết luận: Đường về đích không chỉ là câu chuyện tiến độ
Các đoạn còn lại của cao tốc Khánh Hòa Buôn Ma Thuột dự kiến cơ bản hoàn thành trong năm 2026, toàn tuyến hoàn thành và khai thác đồng bộ năm 2027. Về mặt con số, mục tiêu đưa toàn tuyến vào khai thác trước 31/12/2026 vẫn trong tầm với nếu 22% khối lượng cuối cùng được kiểm soát tốt, cả về tiến độ thi công lẫn hồ sơ thủ tục. Nhưng xét trên thực tế thiếu vật liệu xây dựng, địa hình rừng núi hiểm trở và áp lực mùa mưa, câu hỏi không còn là “có kịp hạn” mà là “kịp hạn với chất lượng nào”. Dự án giao thông Việt Nam này chỉ thực sự hoàn thành khi các điểm nguy cơ mất an toàn được xử lý dứt điểm, hệ thống cầu, hầm và mái taluy đứng vững sau nhiều mùa mưa chứ không chỉ một mùa nghiệm thu. Con đường nối Khánh Hòa với Buôn Ma Thuột xứng đáng là minh chứng cho cách Việt Nam làm hạ tầng: nhanh, nhưng không đánh đổi an toàn và chất lượng lâu dài.
