Đường cao tốc vừa là lời hứa phát triển, vừa là bài kiểm tra năng lực thi công
Cao tốc Khánh Hòa Buôn Ma Thuột là tuyến đường hơn 117 km nối Tây Nguyên với duyên hải Nam Trung Bộ, gồm 3 dự án thành phần, đi qua địa hình rừng núi hiểm trở với nhiều cầu, hầm và đoạn taluy đào sâu, đắp cao; đây là dự án hạ tầng giao thông Việt Nam có quy mô 4 làn xe, được kỳ vọng rút ngắn hành trình vận chuyển nông sản, hàng hóa từ Đắk Lắk ra biển và tạo không gian mới cho logistics, du lịch, thu hút đầu tư. Điểm nghịch lý là tuyến đường được kỳ vọng trở thành trục huyết mạch phát triển vùng lại đang đối mặt cuộc đua với thời gian ở chính dự án thành phần 2. Dự án này mới hoàn thành khoảng 78% khối lượng hợp đồng, còn khoảng 22% phải thi công và hoàn thiện thủ tục trong điều kiện chuẩn bị bước vào mùa mưa năm 2026. Đây không chỉ là vấn đề tiến độ xây dựng đường, mà là thước đo năng lực tổ chức và khả năng chống chịu trước rủi ro thời tiết, vật liệu, nhân lực.
22% khối lượng còn lại: con số nhỏ trên giấy, thách thức lớn ngoài thực địa
Theo cơ quan quản lý, dự án thành phần 2 đã cơ bản thông xe kỹ thuật 35/37 km, nhưng mới đạt khoảng 78% khối lượng xây lắp theo hợp đồng. Khoảng 22% còn lại nghe có vẻ không lớn, nhưng lại bao trùm các hạng mục khó nhất: hoàn thiện cầu trên sườn dốc, xử lý mái taluy đào sâu, đắp cao và các vị trí có nguy cơ sạt trượt sau mùa mưa, bão. Một câu nói đang được trích dẫn nhiều là: "Nếu không có giải pháp quyết liệt để tăng tốc, dự án có nguy cơ không hoàn thành theo yêu cầu". Bài toán trở nên căng thẳng vì dự án bước vào mùa mưa Đắk Lắk, nơi đường thi công trơn trượt, lầy lội, nhà thầu phải quấn xích quanh bánh xe để di chuyển phục vụ thi công. Cùng lúc, nguồn đá cho bê tông nhựa khan hiếm, tỷ lệ giải ngân thấp, thiếu nhân công, một số nhà thầu chưa huy động đủ máy móc, thiết bị. 22% khối lượng còn lại vì thế không còn là phần cuối nhẹ nhàng, mà là chặng nước rút đầy rủi ro.
Áp lực từ deadline 31/12 và yêu cầu tăng tốc từ cơ quan quản lý
Cục Đường bộ Việt Nam đã gửi văn bản yêu cầu Ban Quản lý dự án Đường sắt tập trung triển khai dự án thành phần 2, nhằm bảo đảm mục tiêu đưa toàn tuyến cao tốc Khánh Hòa Buôn Ma Thuột vào khai thác trước ngày 31/12. Điều này đồng nghĩa phải cơ bản hoàn thành các đoạn tuyến còn lại trong năm 2026, để toàn bộ dự án khai thác đồng bộ năm 2027. Trong khi đó, riêng gói XL1 – đoạn khó nhất – theo hợp đồng hoàn thành vào tháng 6/2027, nhưng chủ đầu tư đặt mục tiêu thông xe trước ngày 31/12, rút ngắn khoảng 6 tháng. Yêu cầu tăng tốc không chỉ nằm trên giấy. Cơ quan quản lý buộc Ban QLDA phải lập lại kế hoạch chi tiết cho từng hạng mục đường găng, xác định rõ thời điểm huy động máy móc, vật tư, nguồn đá, tính toán thời gian dự phòng vì thời tiết bất lợi. Song song, Bộ Xây dựng nhiều lần nhắc nhở xử lý kỹ thuật mái taluy, mố trụ cầu trên sườn dốc, nhưng tiến độ thực hiện vẫn chậm. Đây là đoạn "nút thắt" mà nếu không được tháo gỡ, deadline cuối năm khó giữ.
Gói XL1: nơi địa hình núi biến công trường thành thử thách kỹ thuật
Gói thầu XL1, dài 11 km từ Km32+000 đến Km43+000, là điển hình cho thách thức địa hình núi trên tuyến cao tốc Khánh Hòa Buôn Ma Thuột. Đoạn này đi qua ranh giới hiểm trở của dãy Trường Sơn, với đồi núi, dốc cao, nhiều vực sâu, hệ thống cầu và hầm dày đặc; toàn tuyến có 4 hầm và 38 cầu cạn, được đánh giá là một trong những dự án có điều kiện thi công phức tạp nhất. Hiện hơn 4 km đường tại XL1 đã thảm bê tông nhựa, nhiều cầu như Cư San 9 (dài 756 m, trụ cao 42 m) đang hoàn thiện bản mặt cầu. Để bù tiến độ, gần 600 kỹ sư, công nhân cùng máy móc được huy động làm việc "3 ca, 4 kíp" và riêng công trường hầm duy trì thi công 24 giờ mỗi ngày. Hầm Phượng Hoàng dài 1,7 km – dài nhất tuyến – đã đào thông hai ống hầm, hiện đang đổ bê tông vỏ hầm, hoàn thiện mặt đường, lắp đặt thiết bị cơ điện. Địa chất phức tạp, nguồn điện cuối tuyến yếu, mạch nước ngầm lớn buộc nhà thầu phải dùng máy phát điện công suất lớn và bổ sung hệ thống ống dẫn nước về cống trung tâm. Đây là minh họa rõ nhất cho việc hạ tầng giao thông Việt Nam đang phải đi xuyên núi chứ không chỉ "trải nhựa trên đồng bằng".
Cuộc đua với mùa mưa: nhanh không đủ, phải an toàn và bài bản
Việc ép tiến độ để hoàn thành năm 2026 đặt ra câu hỏi lớn: chúng ta ưu tiên khai thác sớm hay an toàn dài hạn của công trình? Theo kế hoạch, các đoạn tuyến còn lại sẽ cơ bản hoàn thành trong năm 2026 và toàn bộ dự án đưa vào khai thác đồng bộ năm 2027. Nếu chỉ nhìn vào mốc thời gian, dễ rơi vào tư duy chạy nước rút, trong khi địa hình núi, taluy cao, mố cầu trên sườn dốc và mùa mưa kéo dài đòi hỏi xử lý kỹ thuật chặt chẽ, không thể làm vội. Điều tích cực là yêu cầu của Cục Đường bộ không chỉ nói về tốc độ, mà còn nhấn mạnh xử lý dứt điểm các điểm có nguy cơ mất an toàn trước mùa mưa, hoàn thiện hồ sơ kỹ thuật làm cơ sở thi công. Vấn đề là mức độ kỷ luật của nhà thầu trong việc huy động nhân lực, máy móc, tìm kiếm nguồn đá chất lượng cho bê tông nhựa, đảm bảo giải ngân đi cùng tiến độ thực. Cuộc đua với thời gian chỉ có ý nghĩa khi cao tốc Khánh Hòa Buôn Ma Thuột được khai thác đúng hẹn mà vẫn ổn định, an toàn, trở thành cú hích thật sự cho phát triển Tây Nguyên và duyên hải Nam Trung Bộ, chứ không phải thêm một bài học về "tiến độ nhanh, chất lượng lo sau".
