Trục rừng – biển đầu tiên và cuộc đua 22% khối lượng còn lại
Cao tốc Khánh Hòa Buôn Ma Thuột là tuyến đường chiến lược dài khoảng 117,5 km, quy mô 4 làn xe, hình thành trục kết nối rừng – biển đầu tiên của Việt Nam, rút ngắn quãng đường từ Khánh Hòa lên Đắk Lắk, tạo hành lang giao thương, du lịch và logistics mới cho khu vực Tây Nguyên và duyên hải Nam Trung Bộ. Theo các số liệu công bố, hành trình giữa hai địa phương sẽ được rút từ gần 200 km xuống khoảng 117,5 km khi tuyến hoàn thành, mở ra một tuyến đường Tây Nguyên mới với ý nghĩa vượt xa một dự án giao thông thuần túy. Đây là lý do dự án rừng biển Việt Nam này được xem như thước đo năng lực triển khai hạ tầng của cả hệ thống.
Hiện Dự án thành phần 2 đã đạt khoảng 78% khối lượng hợp đồng, cơ bản thông xe kỹ thuật 35/37 km, nhưng 22% khối lượng thi công và thủ tục còn lại phải hoàn thành trước mục tiêu khai thác toàn tuyến vào ngày 31/12. Con số tưởng nhỏ nhưng lại nằm ở những hạng mục khó nhất: hầm, cầu trên cao, mái taluy đào sâu – nơi mọi sai số đều có thể phải trả giá bằng tiến độ thi công 2026 hoặc thậm chí là an toàn khai thác.
Gói XL01: 11 km ngắn mà “đắt đỏ” về kỹ thuật
Trọng tâm của cuộc đua tiến độ nằm ở gói thầu XL01 – đoạn 11 km được đánh giá là khó nhất toàn tuyến cao tốc Khánh Hòa Buôn Ma Thuột. Tuy chiều dài khiêm tốn, đoạn này phải vượt qua địa hình hiểm trở của dãy Trường Sơn, cắt ngang đồi núi, khe sâu để nối duyên hải Nam Trung Bộ với Tây Nguyên. Để bắc một tuyến đường Tây Nguyên mới trên vùng núi, nhà thầu buộc phải dùng tới 10 cây cầu liên tiếp cùng một hầm xuyên núi cấp đặc biệt, biến 11 km trở thành “phòng thí nghiệm” tổng hợp của kỹ thuật cầu – hầm hiện đại. Đây không phải là chỗ để mắc sai lầm, vì một sự cố nhỏ có thể kéo lùi cả tiến độ thi công 2026 của toàn dự án.
Chính tại XL01, Tập đoàn Đèo Cả và liên danh đã huy động gần 600 nhân sự làm việc 3 ca 4 kíp, trong khi nhiều gói thầu khác vẫn bị phê bình vì thiếu nhân công và máy móc. Việc tổ chức thi công trong điều kiện đồi núi dốc lớn, vực sâu, cùng thủ tục chuyển mục đích sử dụng rừng kéo dài gần một năm, cho thấy mỗi ngày chậm trễ trên giấy tờ đều chuyển hoá thành áp lực ngoài công trường. Đây là minh chứng rõ ràng rằng tắc nghẽn thể chế có thể “ăn mòn” cả những nỗ lực thi công quyết liệt nhất.
Hầm Phượng Hoàng: điểm nghẽn kỹ thuật hay đòn bẩy tiến độ?
Hầm Phượng Hoàng dài 1,7 km – hầm cấp đặc biệt và dài nhất trong 4 hầm của toàn tuyến – là điểm then chốt quyết định việc thông xe của dự án rừng biển Việt Nam. Cả hai ống hầm đã đào thông, nhưng khối lượng hoàn thiện vỏ hầm, bê tông mặt đường và hệ thống cơ điện, ITS, giám sát điều khiển vẫn là bài toán không hề đơn giản. Địa chất phức tạp, nguồn điện ở cuối nguồn yếu buộc nhà thầu phải dùng máy phát điện công suất lớn để duy trì thi công, đồng thời xử lý tới 8 điểm mạch nước ngầm có lưu lượng lớn bằng hệ thống ống dẫn nước về cống trung tâm.
Một phát biểu mang tính cam kết tiến độ là: "Theo kế hoạch, đến ngày 30/10 sẽ hoàn thành thảm bê tông nhựa mặt đường và bê tông vỏ hầm trái, còn hầm phải dự kiến xong nền mặt đường và bê tông vỏ vào ngày 10/12". Để biến kế hoạch này thành hiện thực, nhà thầu tổ chức thi công hầm Phượng Hoàng liên tục 24/24 giờ, 3 ca 4 kíp – một lựa chọn cho thấy họ chấp nhận đốt gần hết dư địa thời gian, đổi lấy khả năng thông xe sớm hơn 6 tháng so với tiến độ hợp đồng. Câu hỏi là hệ thống giám sát, kiểm định chất lượng có theo kịp tốc độ thi công hay không; nếu không, rủi ro tiềm ẩn sẽ dồn về giai đoạn vận hành.
Thách thức mùa mưa Tây Nguyên và những điểm yếu “phi kỹ thuật”
Cuộc đua tiến độ thi công 2026 không chỉ nằm trên mặt bằng công trường mà còn nằm trên… bầu trời Tây Nguyên. 22% khối lượng còn lại phải được triển khai trong bối cảnh khu vực sắp bước vào mùa mưa từ giữa tháng 9, với nguy cơ sạt trượt ở mái taluy đào sâu, đắp cao và các mố, trụ cầu trên sườn dốc sau mùa mưa, bão trước đó. Nếu không xử lý dứt điểm các điểm nguy hiểm này trước mùa mưa, dự án sẽ chịu rủi ro kép: vừa chậm tiến độ, vừa tăng chi phí gia cường, khắc phục hư hỏng.
Tuy nhiên, điều đáng lo hơn là các điểm yếu phi kỹ thuật: khan hiếm nguồn đá cho bê tông nhựa, tỷ lệ giải ngân thấp hơn mức bình quân cả nước, một số nhà thầu chưa huy động đủ nhân lực và thiết bị. Khi Cục Đường bộ đã phải yêu cầu lập lại kế hoạch chi tiết cho từng hạng mục đường găng, bổ sung máy móc, tính cả thời gian dự phòng do thời tiết bất lợi, nghĩa là phần ‘quản trị’ đang chậm hơn phần ‘thi công’. Nếu không siết lại kỷ luật tiến độ, những nỗ lực 24/24 tại hầm Phượng Hoàng và hệ thống 10 cây cầu trên đoạn 11 km sẽ bị triệt tiêu bởi các nút thắt vốn có thể xử lý trên bàn giấy.
Chiến lược tăng tốc: rút ngắn hợp đồng, nhưng không được rút ngắn an toàn
Theo hợp đồng, gói XL01 được phép hoàn thành vào tháng 6/2027, nhưng mục tiêu mới là thông xe kỹ thuật trước 31/12, rút ngắn 6 tháng. Đây là yêu cầu thể hiện quyết tâm đưa toàn tuyến vào khai thác trước hạn, đúng với kỳ vọng về một cao tốc Khánh Hòa Buôn Ma Thuột mang tính biểu tượng cho tuyến đường Tây Nguyên hiện đại. Nhưng rút ngắn tiến độ không thể đồng nghĩa với nới lỏng chuẩn mực: mọi xử lý kỹ thuật mái taluy, mố trụ cầu, quản lý chất lượng và nghiệm thu đều phải bám sát yêu cầu của các cơ quan kiểm tra nhà nước.
Chiến lược tăng tốc vì vậy phải đi trên ba trục song song: tăng cường nguồn lực tại các hạng mục then chốt như hầm Phượng Hoàng, cầu Cư San 7, 8, 9; bảo đảm vật liệu – đặc biệt là nguồn đá bê tông nhựa – được khai thác, dự trữ đủ để thi công liên tục; và cuối cùng là giải quyết dứt điểm các thủ tục, hồ sơ kỹ thuật trước mốc 15/9 để không lỡ mùa thi công khô hiếm hoi. Nếu ba trục này được đồng bộ, cao tốc Khánh Hòa Buôn Ma Thuột sẽ không chỉ kịp tiến độ thi công 2026 mà còn có cơ hội trở thành hình mẫu cho cách làm mới: rút ngắn thời gian bằng tổ chức khoa học, chứ không phải bằng cách hy sinh an toàn và chất lượng.
