Bản hợp đồng VinSpeed Siemens: bước nhảy vọt hơn là thương vụ mua tàu
Thỏa thuận trọn gói giữa VinSpeed và Siemens Mobility về phát triển đường sắt tốc độ cao là một bước nhảy vọt chiến lược, kết hợp mua sắm đoàn tàu với chuyển giao công nghệ đường sắt, xây dựng hệ thống tín hiệu, điện khí hóa và đào tạo vận hành, qua đó đặt nền tảng cho một năng lực mới về đường sắt tốc độ cao tại Việt Nam. Điểm quan trọng là đây không chỉ là hợp đồng mua đoàn tàu mà là gói giải pháp tích hợp. Siemens Mobility thiết kế, cung cấp và tích hợp tàu cùng các hệ thống then chốt như tín hiệu, thông tin liên lạc và cấp điện, đồng thời phối hợp chuyển giao công nghệ và nghiên cứu phương án bảo trì trong quá trình vận hành. VinSpeed chịu trách nhiệm thi công đường ray và các hạng mục xây dựng dân dụng, biến mình từ người mua sang người đồng kiến tạo hệ thống. Theo thỏa thuận, VinSpeed định hướng tiếp nhận và làm chủ công nghệ đường sắt tốc độ cao, dẫn dắt hệ sinh thái công nghiệp phụ trợ và nâng tỷ lệ nội địa hóa. Nếu thành công, đây sẽ là lần hiếm hoi một doanh nghiệp tư nhân dùng một dự án hạ tầng cụ thể làm “phòng thí nghiệm” công nghiệp, thay vì phụ thuộc hoàn toàn vào nhà cung cấp nước ngoài.
Hai tuyến Hà Nội–Quảng Ninh và Bến Thành–Cần Giờ: tham vọng định hình chuẩn mới
Việc VinSpeed chọn hai tuyến Hà Nội–Quảng Ninh và Bến Thành–Cần Giờ cho giai đoạn đầu cho thấy tham vọng dùng đường sắt tốc độ cao để định hình lại trục phát triển vùng. Tuyến Hà Nội Quảng Ninh dài 120,2 km, đi qua Hà Nội, Bắc Ninh, Hải Phòng và Quảng Ninh, được thiết kế với tốc độ tối đa 350 km/h và dự kiến hoàn thành vào cuối năm 2028. Ở phía Nam, tuyến Bến Thành–Cần Giờ dài 54 km kết nối trung tâm TP.HCM với huyện Cần Giờ, nơi có khu dự trữ sinh quyển rừng ngập mặn được UNESCO công nhận. Ở góc độ chiến lược, VinSpeed đã rút khỏi dự án đường sắt cao tốc Bắc–Nam để tập trung vào hai tuyến tư nhân mình có thể chủ động triển khai, với mục tiêu bắt đầu vận hành vào năm 2028. Đây là lựa chọn mang tính thực dụng: thay vì ôm một siêu dự án phụ thuộc nhiều tầng phê duyệt công, doanh nghiệp tạo ra hai tuyến mẫu để chuẩn hóa kỹ thuật, quy trình và năng lực vận hành. Tuy nhiên, tham vọng ấy mang theo rủi ro: nếu hai tuyến đầu tiên không đạt hiệu quả kỹ thuật và tài chính, giấc mơ mở rộng mạng lưới đường sắt tốc độ cao sẽ bị chậm lại đáng kể.
Công nghệ Velaro Novo và bài toán làm chủ công nghệ đường sắt
Trung tâm của hợp tác VinSpeed Siemens là việc đưa thế hệ tàu cao tốc Velaro Novo và toàn bộ hệ thống kèm theo vào Việt Nam. Siemens Mobility sẽ cung cấp 10 đoàn tàu Velaro Novo cho hai tuyến Hà Nội–Quảng Ninh và Bến Thành–Cần Giờ, cùng các hệ thống tín hiệu, điện khí hóa và thông tin liên lạc, tích hợp ETCS Level 2 với vận hành tàu tự động ATO. Theo Siemens Mobility, Velaro Novo có vận tốc thiết kế lên tới 350 km/h và tiêu thụ năng lượng ít hơn 30% so với các mẫu trước đó. Đây là một tuyên bố mang tính chuẩn mực về hiệu quả năng lượng. Thiết kế thân tàu rộng và tối ưu dạng ống rỗng giúp năng lực vận chuyển hành khách của Velaro Novo cao hơn ít nhất 10% so với các thế hệ trước và so với nhiều dòng tàu cao tốc khác. Nhưng thứ quan trọng hơn là cách VinSpeed biến gói công nghệ này thành năng lực trong nước. Thỏa thuận chiến lược toàn diện giữa hai bên nhấn mạnh mục tiêu nội địa hóa cao nhất có thể, từ lắp ráp, bảo trì đến đào tạo nhân lực. Nếu chỉ vận hành như một hệ thống “mì ăn liền”, dự án sẽ đẹp về mặt hình ảnh nhưng nghèo nàn về giá trị công nghiệp.
Mạng lưới đối tác Đức: xây móng hệ thống, không chỉ mua thiết bị
Một điểm đáng kể trong chiến lược đường sắt tốc độ cao của VinSpeed là cách họ xây mạng lưới đối tác Đức theo từng lớp chuyên môn, thay vì phụ thuộc vào một nhà cung cấp duy nhất. Ba doanh nghiệp được công bố rõ nhất là Siemens Mobility, DB Engineering & Consulting (DB E&C) thuộc Deutsche Bahn, và Herrenknecht. Siemens đưa công nghệ lõi về phương tiện, tín hiệu, điện khí hóa và viễn thông; DB E&C giữ vai trò tư vấn kỹ thuật tổng thể với dịch vụ hệ thống, kiểm tra kỹ thuật, quản lý giao diện, tích hợp hệ thống, thử nghiệm và nghiệm thu. Ở mảnh ghép thi công, đặc biệt với phần tuyến ngầm Bến Thành–Cần Giờ, VinSpeed lựa chọn Herrenknecht để thiết kế và sản xuất máy đào hầm TBM đường kính khoảng 13,6 m, phục vụ thi công đoạn hầm. TBM không chỉ là cỗ máy đào đất mà còn phải đảm bảo hình học tuyến, an toàn kết cấu và điều kiện lắp đặt hệ thống đường sắt phía sau. Cách tiếp cận này cho thấy VinSpeed hiểu rằng đường sắt tốc độ cao là hệ sinh thái kỹ thuật phức tạp, nơi năng lực tích hợp và kiểm soát hệ thống quan trọng không kém bản thân tàu hỏa.
Cơ hội đặt nền tảng đường sắt tốc độ cao và những thách thức phía trước
VinSpeed đang triển khai hai dự án đường sắt tốc độ cao đầu tiên gồm Hà Nội–Quảng Ninh và Bến Thành–Cần Giờ, coi đây là những dự án trọng điểm để phát triển và triển khai năng lực mới. Hai tuyến này có thể được xem như “phòng thí nghiệm” quy mô lớn cho quá trình nghiên cứu, tiếp nhận và làm chủ công nghệ đường sắt tốc độ cao, dẫn dắt công nghiệp phụ trợ và phát triển nguồn nhân lực kỹ thuật cao. Theo Siemens Mobility, thỏa thuận hiện tại tạo nền tảng cho các hợp đồng trong tương lai, khi VinSpeed tiếp nhận đoàn tàu theo từng giai đoạn. Tuy vậy, cơ hội luôn đi cùng thách thức. VinSpeed phải chứng minh khả năng quản trị một hệ thống phức tạp, cân bằng yêu cầu kỹ thuật cao với bài toán tài chính, đồng thời bảo đảm tác động môi trường, nhất là tại Cần Giờ. Điều quan trọng là doanh nghiệp không được để dự án trượt thành “biểu tượng công nghệ” thiếu chiều sâu nội địa hóa. Nếu VinSpeed bám sát mục tiêu làm chủ công nghệ và tận dụng tối đa sự hỗ trợ từ Siemens, DB E&C và Herrenknecht, hai dự án đầu tiên sẽ là viên gạch đặt nền cho một giai đoạn mới của đường sắt tốc độ cao, mở ra khả năng nhân rộng mô hình mà không phụ thuộc hoàn toàn vào đối tác nước ngoài.
