Đường trên cao Tân Sơn Nhất là gì và vì sao lại cấp bách đến vậy?
Đường trên cao Tân Sơn Nhất là tuyến trục chính đô thị dài khoảng 11km được định hướng đi trên cao dọc trục Trường Chinh – Cộng Hòa – Trường Sơn – Hồng Hà, nhằm tăng năng lực kết nối cửa ngõ Tây Bắc sân bay với trung tâm thành phố, giảm ùn tắc cho các tuyến đường mặt đất vốn đang quá tải nhiều năm liền.
Theo Sở Xây dựng TP.HCM, thành phố đang lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án Nâng cấp trục đường Trường Chinh – Cộng Hòa, đoạn từ nút giao An Sương đến khu vực sân bay Tân Sơn Nhất. Dự án được định hướng đầu tư theo quy mô đường trục chính đô thị, vận tốc thiết kế tối đa 80km/h, với tổng mức đầu tư sơ bộ khoảng 15.710 tỷ đồng theo hình thức PPP, hợp đồng BT (xây dựng – chuyển giao). Nói cách khác, đây không chỉ là một dự án giao thông đơn lẻ, mà là “phép thử” cho cách thành phố dùng nguồn lực công – tư để xử lý nút thắt hạ tầng giao thông TP.HCM đang chịu áp lực nặng nề.
Điểm đáng chú ý là theo phương án nghiên cứu, tuyến bắt đầu tại nút giao An Sương – nơi giao giữa Quốc lộ 1, Quốc lộ 22 và đường Trường Chinh – sau đó bám theo hành lang các đường hiện hữu gồm Trường Chinh, Cộng Hòa, Trường Sơn và Hồng Hà, kết thúc tại vòng xoay Nguyễn Thái Sơn. Việc lựa chọn trục này cho thấy thành phố đã xác định đúng “mạch máu” đang bị nghẽn nghiêm trọng: tuyến kết nối trực tiếp giữa cửa ngõ Tây Bắc sân bay và sân bay Tân Sơn Nhất – cảng hàng không hơn 100 năm tuổi nhưng vẫn là điểm trung chuyển hàng không lớn nhất cả nước.
Giải bài toán kẹt xe: đường trên cao không phải là “đũa thần”
Lý do tuyến đường trên cao Tân Sơn Nhất được nghiên cứu lúc này rất rõ ràng: trục Trường Chinh – Cộng Hòa đang thường xuyên quá tải, đặc biệt vào giờ cao điểm. Khu vực nút giao Hoàng Hoa Thám trên đường Cộng Hòa dù đã có cầu vượt để tổ chức giao thông vẫn thường xuyên ùn ứ, chứng minh rằng giải pháp “vá víu” cục bộ ở mặt đất đã chạm giới hạn.
Về mặt tích cực, dự án tuyến đường 15.710 tỷ đồng được kỳ vọng sẽ bổ sung thêm một hướng kết nối năng lực lớn cho khu vực phía Tây Bắc, góp phần giảm áp lực cho các tuyến đường hiện hữu. Tận dụng chủ yếu dải phân cách giữa các tuyến đường hiện hữu để xây dựng cũng là hướng đi hợp lý, vì giúp giảm khối lượng giải phóng mặt bằng, tiết kiệm chi phí và hạn chế ảnh hưởng đến nhà dân. Đây là điểm cộng về mặt thiết kế, cho thấy thành phố đã rút kinh nghiệm từ những dự án mở rộng mặt đường tốn kém nhưng hiệu quả hạn chế.
Tuy vậy, nếu coi đường trên cao là “đũa thần” để xóa kẹt xe, TP.HCM có nguy cơ lặp lại bài học nhiều đô thị châu Á: càng mở rộng cho ô tô, nhu cầu sử dụng ô tô càng tăng, và tắc nghẽn sớm quay trở lại. Vì vậy, giá trị thật của tuyến trên cao nằm ở chỗ nó được kết hợp thế nào với các phương thức vận tải khác, chứ không phải ở con số chiều dài 11km hay vốn đầu tư 15.710 tỷ đồng.
Một mảnh ghép trong chiến lược hạ tầng giao thông TP.HCM
Đường trên cao Trường Chinh – Cộng Hòa không xuất hiện đơn lẻ mà là một trong 98 công trình, dự án giao thông và hạ tầng kỹ thuật trọng điểm được TP.HCM ưu tiên triển khai giai đoạn 2026–2030. Điều này phản ánh rõ chiến lược phát triển hạ tầng giao thông TP.HCM: không chỉ mở đường, mà phải mở cả “không gian vận tải” theo chiều đứng – với đường trên cao – lẫn chiều sâu – với metro, và chiều ngang – với các tuyến mở rộng quốc lộ, trục hướng tâm.
Cùng với dự án đường trên cao Tân Sơn Nhất, hàng loạt công trình khác tại cửa ngõ Tây Bắc sân bay đang được triển khai hoặc chuẩn bị đầu tư: metro số 2 (Bến Thành – Tham Lương) đã khởi công, dự kiến hoàn thành vào năm 2030, tạo thêm một trục vận tải hành khách công cộng khối lượng lớn; Quốc lộ 22 đoạn từ nút giao An Sương đến Vành đai 3 sẽ được cải tạo, mở rộng lên 60m, tổng vốn hơn 10.000 tỷ đồng; đường Trường Chinh đoạn gần 800m từ Cộng Hòa đến Âu Cơ và tuyến Tân Kỳ Tân Quý cũng được lên kế hoạch mở rộng với kinh phí hàng nghìn tỷ đồng mỗi tuyến.
Nếu các dự án này được triển khai đồng bộ, khu vực phía Tây Bắc sẽ từng bước hình thành mạng lưới giao thông đa phương thức, tăng khả năng kết nối với trung tâm TP.HCM và sân bay Tân Sơn Nhất. Nói cách khác, đường trên cao là “xương sống” mới, còn metro, quốc lộ và các tuyến mở rộng mặt đường là “gân mạch” giúp lưu thông hiệu quả hơn. Thành phố đang cố gắng chuyển từ tư duy xử lý từng điểm nghẽn sang tư duy mạng lưới – và đó là hướng đi đúng.
Cơ hội và rủi ro của cú đầu tư 15.710 tỷ đồng
Ở góc độ tài chính – quy hoạch, dự án tuyến đường 15.710 tỷ đồng là một cú đánh cược lớn. Việc thực hiện theo phương thức đối tác công tư, hợp đồng BT đồng nghĩa thành phố phải chuẩn bị quỹ đất và cơ chế thanh toán minh bạch, trong bối cảnh các dự án BT từng gây nhiều tranh luận. Tuy nhiên, trong điều kiện ngân sách hạn chế, nếu không huy động được khu vực tư nhân, rất khó để TP.HCM nhanh chóng hoàn thiện hạ tầng xứng tầm với quy mô kinh tế đang dẫn đầu cả nước.
Một rủi ro khác là nếu thiết kế, tổ chức khai thác thiếu tầm nhìn, tuyến đường trên cao Tân Sơn Nhất có thể trở thành “cao tốc nội đô” thu hút ô tô cá nhân, đẩy phương tiện ra khỏi đường dưới mà không gắn với một chiến lược ưu tiên vận tải công cộng. Khi đó, thành phố sẽ cải thiện được thời gian di chuyển cho một nhóm người có khả năng trả phí, nhưng không giải quyết gốc rễ vấn đề: tỉ lệ người phụ thuộc vào xe máy, ô tô cá nhân quá lớn.
Ngược lại, đây cũng là cơ hội để TP.HCM thí điểm các cơ chế quản lý giao thông hiện đại: thu phí hợp lý, phân luồng rõ ràng, kết nối trực tiếp với các bãi đỗ, nhà ga metro, tuyến xe buýt nhanh. Nếu đường trên cao được quy hoạch như một trục ưu tiên cho vận tải công cộng và các phương tiện chia sẻ, lợi ích xã hội thu được sẽ vượt xa con số 15.710 tỷ đồng thể hiện trên giấy tờ.
Kết luận: Tuyến đường trên cao chỉ phát huy tác dụng nếu đi cùng tầm nhìn giao thông mới
Dự án đường trên cao nối nút giao An Sương với khu vực sân bay Tân Sơn Nhất là quyết định dũng cảm và có cơ sở, trong bối cảnh trục Trường Chinh – Cộng Hòa đã quá tải nghiêm trọng nhiều năm. Nhưng bản thân tuyến đường không tự động biến TP.HCM thành thành phố dễ thở hơn về giao thông. Nó chỉ là một công cụ trong chiến lược dài hạn tái cấu trúc hạ tầng giao thông TP.HCM.
Điều thành phố cần lúc này không phải là thêm một công trình hoành tráng, mà là một cam kết chính sách rõ ràng: ưu tiên vận tải công cộng, tích hợp chặt chẽ giữa đường trên cao, metro số 2, Quốc lộ 22 và các tuyến đường mở rộng; kiểm soát sự gia tăng của phương tiện cá nhân; phân bổ lại không gian đường phố cho người đi bộ và xe buýt. Nếu làm được điều đó, tuyến đường trên cao 11km sẽ xứng đáng là biểu tượng cho giai đoạn TP.HCM chuyển mình từ “chữa cháy kẹt xe” sang chủ động thiết kế tương lai giao thông bền vững cho đô thị 10 triệu dân.
