Định nghĩa bài toán: vì sao TP.HCM đặt cược vào đường trên cao?
Tuyến đường trên cao TP.HCM dọc trục Trường Chinh - Cộng Hòa là một dự án giao thông dài khoảng 11km, có tổng vốn sơ bộ 15.710 tỉ đồng, được nghiên cứu để kết nối cửa ngõ Tây Bắc với sân bay Tân Sơn Nhất và trung tâm đô thị thông qua một đường trục chính trên cao, vận tốc thiết kế tối đa 80km/h, nhằm giảm quá tải trên các tuyến đường mặt đất hiện hữu và bổ sung thêm một hướng lưu thông năng lực lớn cho khu vực phía Tây Bắc. Trọng tâm của dự án không chỉ là thêm một tuyến đường, mà là lựa chọn mô hình phát triển đô thị dựa trên các đường trên cao chồng lên mạng lưới hiện có. Sở Xây dựng TP.HCM đang lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi cho dự án nâng cấp trục Trường Chinh - Cộng Hòa, từ nút giao An Sương đến khu vực sân bay Tân Sơn Nhất, dự kiến trình phê duyệt chủ trương đầu tư vào cuối năm 2026. Việc này diễn ra trong bối cảnh tuyến hiện hữu gần như “nghẹt thở” mỗi giờ cao điểm, cho thấy thành phố buộc phải ra quyết định chiến lược, không thể tiếp tục chắp vá nhỏ lẻ.
Thiết kế tuyến: lợi thế kỹ thuật và cái giá phải trả
Về mặt kỹ thuật, tuyến đường trên cao Trường Chinh - Cộng Hòa được định hướng như đường trục chính đô thị, vận tốc thiết kế tối đa 80km/h, đi trên cao, bám theo hành lang Trường Chinh, Cộng Hòa, Trường Sơn, Hồng Hà, từ nút giao An Sương đến vòng xoay Nguyễn Thái Sơn. Một phương án quan trọng là tận dụng chủ yếu dải phân cách giữa các tuyến đường hiện hữu để xây dựng, nhằm giảm khối lượng giải phóng mặt bằng, tiết kiệm chi phí đầu tư và hạn chế ảnh hưởng đến nhà dân dọc tuyến. Với tổng mức đầu tư sơ bộ khoảng 15.710 tỉ đồng và chiều dài khoảng 11km, tuyến đường trên cao này được xem là một trong 98 dự án giao thông, hạ tầng kỹ thuật trọng điểm giai đoạn 2026–2030 của thành phố. Câu hỏi đặt ra là: chúng ta đang tận dụng khôn ngoan quỹ đất hiện hữu, hay tiếp tục dồn thêm khối bê tông vào không gian vốn đã chật chội? Về nguyên tắc, đi trên cao giúp tránh xung đột giao cắt, nhưng cũng tạo thêm bóng đổ, tiếng ồn và áp lực thị giác, điều người dân đô thị sẽ phải sống cùng trong nhiều thập kỷ.
Kết nối cửa ngõ Tây Bắc với sân bay Tân Sơn Nhất: mảnh ghép hay trung tâm?
Trục Trường Chinh - Cộng Hòa hiện là tuyến xương sống kết nối cửa ngõ Tây Bắc với trung tâm TP.HCM và sân bay Tân Sơn Nhất. Thực tế, nhiều đoạn tuyến thường xuyên quá tải; khu vực nút giao Hoàng Hoa Thám trên đường Cộng Hòa ùn ứ dù đã có cầu vượt tổ chức giao thông. Việc nghiên cứu tuyến đường trên cao diễn ra đúng lúc nút thắt đã chuyển từ khó chịu thành không thể chịu nổi đối với người dân đi sân bay lẫn lao động từ phía Tây Bắc vào nội đô. Về mặt chiến lược, dự án hướng đến tăng năng lực kết nối cửa ngõ Tây Bắc với sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất – một cảng hàng không đã lọt top 50 cảng hàng không kết nối tốt nhất thế giới. Câu nói có thể trích: “Tuyến dài khoảng 11km, được định hướng đi trên cao nhằm tăng năng lực kết nối cửa ngõ Tây Bắc với sân bay.” Nhưng để kết nối tốt, đường trên cao phải là mảnh ghép trong hệ thống chứ không trở thành đường ưu tiên cho ô tô cá nhân, bỏ quên giao thông công cộng và người đi bộ.
Tài chính và phương thức PPP: ai hưởng lợi, ai gánh rủi ro?
Tổng vốn sơ bộ 15.710 tỉ đồng cho tuyến đường trên cao dài khoảng 11km cho thấy đây là một khoản chi rất lớn trong bức tranh ngân sách và đầu tư hạ tầng của thành phố. Dự án dự kiến thực hiện theo hình thức đối tác công tư (PPP), hợp đồng BT (xây dựng – chuyển giao), nghĩa là khu vực tư nhân sẽ tham gia đầu tư, sau đó chuyển giao công trình cho nhà nước. Trước đó, Công ty CP Phát triển Bất động sản Phát Đạt đã đề xuất thực hiện chủ trương đầu tư, chia dự án thành hai phần: bồi thường, tái định cư, di dời hạ tầng và phần nâng cấp, mở rộng trục đường. Vấn đề không chỉ nằm ở con số, mà ở cấu trúc lợi ích: đổi đất lấy hạ tầng hay trả bằng ngân sách tương lai? Nếu phương án BT thiếu minh bạch, người dân có thể phải trả bằng giá đất tăng, bằng thuế, hoặc bằng việc chấp nhận những dự án bất động sản đi kèm, không phải lúc nào cũng phù hợp quy hoạch. Đường trên cao có thể giải tỏa ùn tắc, nhưng mô hình tài chính cần được công bố rõ ràng, tránh trở thành gánh nặng vô hình.
Giải pháp trên cao trong mạng lưới đa phương thức: không thể đi một mình
Tuyến đường trên cao Trường Chinh - Cộng Hòa được kỳ vọng bổ sung thêm một hướng kết nối năng lực lớn cho khu vực phía Tây Bắc, góp phần giảm áp lực cho các tuyến đường hiện hữu. Nhưng nếu nhìn rộng hơn, đây chỉ là một trong nhiều mảnh ghép: metro số 2 (Bến Thành – Tham Lương) đã khởi công đầu năm 2026, dự kiến hoàn thành vào năm 2030, tạo thêm trục vận tải hành khách công cộng khối lượng lớn kết nối trung tâm với cửa ngõ Tây Bắc. Bên cạnh đó, thành phố dự kiến cải tạo Quốc lộ 22 đoạn An Sương – Vành đai 3, mở rộng một số đoạn Trường Chinh và tuyến Tân Kỳ Tân Quý. Nếu các dự án này triển khai đồng bộ, khu vực cửa ngõ Tây Bắc có thể hình thành mạng lưới giao thông đa phương thức, tăng khả năng kết nối với trung tâm và sân bay Tân Sơn Nhất. Kết luận hợp lý là: đường trên cao không nên được xem là giải pháp “thần dược”, mà là liều thuốc cần phối hợp với metro, cải tạo quốc lộ, mở rộng đường và quản lý nhu cầu di chuyển. Đầu tàu kinh tế như TP.HCM chỉ thực sự thoát cảnh kẹt xe khi dám ưu tiên giao thông công cộng và kiểm soát phát triển đô thị theo năng lực hạ tầng, thay vì cứ bê tông hóa bầu trời.
