Tuyến cao tốc mới và bức tranh giảm ùn tắc giao thông ban đầu
Cao tốc Bến Lức Long Thành là tuyến cao tốc liên vùng mới, kết nối trực tiếp các tỉnh miền Tây với khu vực Đồng Nai và Bà Rịa - Vũng Tàu, giúp phân bổ lại lưu lượng phương tiện qua cửa ngõ phía Nam và phía Đông TP.HCM, rút ngắn thời gian di chuyển và giảm áp lực lên các trục đô thị thường xuyên ùn tắc. Từ thời điểm thông xe toàn tuyến lúc 0h ngày 1-10, tuyến cao tốc này đã nhanh chóng chứng minh vai trò “van xả áp” cho hệ thống giao thông khu vực. Theo Tổng công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC), trong 10 ngày đầu tháng 10, cao tốc Bến Lức - Long Thành đã phục vụ gần 260.000 lượt phương tiện, bình quân khoảng 26.000 lượt ô tô mỗi ngày. Con số này gần tương đương lưu lượng qua nút giao Mỹ Thủy – khoảng 22.000 xe/ngày đêm, cuối tuần lên đến 26.000 xe/ngày đêm – cho thấy một phần dòng xe đã dịch chuyển lên cao tốc. Vấn đề không phải là hiệu quả có xuất hiện, mà là liệu mức giảm ùn tắc giao thông hiện tại có duy trì được khi mạng lưới kết nối và nhu cầu đi lại tiếp tục tăng.
Mỹ Thủy, cầu Phú Mỹ và cao tốc TP.HCM – Long Thành: những điểm nóng đang hạ nhiệt
Tác động rõ nhất của cao tốc Bến Lức Long Thành đang thể hiện ở các nút giao và tuyến đường vốn là “ác mộng” với tài xế. Nút giao Mỹ Thủy hiện phục vụ lượng xe chở hàng rất lớn từ Đồng bằng sông Cửu Long đi các tỉnh Đông Nam Bộ qua Võ Chí Công và cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây, nhưng từ khi cao tốc mới đưa vào khai thác, lượng xe qua khu vực cầu Phú Mỹ và nút giao này đã giảm thấy rõ. Số liệu cho thấy xe con giảm khoảng 2-12%; xe khách và xe dưới 4 tấn giảm 10-20%; xe tải dưới 10 tấn giảm 3-33%; xe tải dưới 18 tấn và đầu kéo không kéo container giảm 14-29%; riêng đầu kéo kéo container – nhóm gây áp lực lớn nhất – giảm 9-20%. Đây là mức giảm không nhỏ nếu nhớ rằng trước đây phương tiện từ miền Tây đi Đồng Nai, Bà Rịa - Vũng Tàu phải vòng qua quốc lộ 1, Nguyễn Văn Linh, Võ Văn Kiệt, Mai Chí Thọ, Võ Chí Công hay cầu Phú Mỹ, mất từ 2 đến 5 giờ di chuyển. Theo VEC, từ 1-10 đến 10-10, cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây phục vụ gần 700.000 lượt xe, giảm hơn 75.000 lượt – tương đương hơn 9% – so với cùng kỳ tháng trước. Đây là bằng chứng định lượng cho thấy cao tốc mới đang chia sẻ tải cho tuyến cũ, chứ không chỉ tạo thêm lựa chọn trên bản đồ.
Lợi ích cho người dùng: thời gian rút ngắn, lộ trình bớt căng thẳng
Ở góc độ người sử dụng, câu chuyện không chỉ là vài phần trăm lưu lượng phương tiện dịch chuyển mà là sự thay đổi cảm nhận rất cụ thể. Hành trình từ miền Tây sang Đồng Nai, Bà Rịa - Vũng Tàu trước đây thường gắn với cảnh kẹt xe kéo dài, chen chúc trên các tuyến đô thị và cầu Phú Mỹ, mất từ 2 đến 5 giờ tùy thời điểm. Nay, xe từ nút giao Mỹ Yên có thể theo cao tốc TP.HCM - Trung Lương, chuyển tiếp sang cao tốc Bến Lức Long Thành, chạy xuyên khu vực phía Nam TP.HCM, vượt qua vùng ngập mặn và các sông Soài Rạp, Lòng Tàu sang Đồng Nai rồi kết nối thẳng vào quốc lộ 51. Hành trình mới này rút ngắn thời gian di chuyển toàn tuyến xuống còn khoảng 40-45 phút, tiết kiệm hơn 1 giờ so với lộ trình cũ. Cùng lúc, Sở Xây dựng TP.HCM cho biết sẽ tăng cường thông tin tình hình giao thông trên hệ thống biển báo điện tử và các phương tiện thông tin đại chúng để người dân chủ động chọn lộ trình thay thế, trong đó có cao tốc Bến Lức Long Thành, góp phần giảm áp lực tại nút giao Mỹ Thủy. Câu hỏi đặt ra là: khi việc đi cao tốc trở nên quen thuộc và hấp dẫn hơn, liệu lưu lượng phương tiện có tăng nhanh đến mức làm “mòn” lợi thế thời gian hiện tại?
Nút giao Tân Hiệp và bài toán kết nối liên vùng: cơ hội hay rủi ro quá tải?
Một biến số quan trọng cho tính bền vững của hiệu quả giảm ùn tắc giao thông là cách hệ thống cao tốc phía Nam được nối lại với nhau. Các hạng mục kết nối như nút giao Tân Hiệp – điểm nối cao tốc Bến Lức Long Thành với cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu – dự kiến hoàn thành và thông xe trong tháng 10, tiếp tục hoàn thiện mạng lưới giao thông liên vùng trọng điểm. Về lý thuyết, đây là bước đi đúng: càng nhiều nút giao hoàn chỉnh, dòng xe càng có nhiều lựa chọn, giảm phụ thuộc vào vài tuyến “cổ chai”. Nhưng mặt khác, việc mở rộng cao tốc TP.HCM - Long Thành đang được VEC đẩy nhanh, với tổng tiến độ đạt gần 73%, các gói thầu đường và cầu cạn phấn đấu hoàn thành trong tháng 11-2026, riêng cầu Long Thành dự kiến hợp long cuối tháng 12 và hoàn thành tháng 2-2027. Khi toàn bộ mạng lưới này đồng loạt nâng cấp, cao tốc Bến Lức Long Thành có nguy cơ trở thành trục chính thu hút thêm lưu lượng phương tiện từ cả hai đầu Đông – Tây. Nếu không đi kèm chiến lược kiểm soát tải trọng, phân luồng và giới hạn lưu lượng theo khung giờ, lợi thế giảm ùn tắc hiện tại có thể chỉ là “khoảng lặng” ngắn trước một chu kỳ quá tải mới.
Kết luận: hiệu quả bước đầu đáng ghi nhận nhưng không tự động bền vững
Nhìn vào các con số, khó có thể phủ nhận cao tốc Bến Lức Long Thành đang tạo ra khác biệt tích cực: gần 260.000 lượt phương tiện trong 10 ngày đầu khai thác, giảm 9-20% xe đầu kéo qua Mỹ Thủy, hơn 75.000 lượt xe “bớt” đi trên cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây, cùng mức giảm 2-33% lưu lượng qua cầu Phú Mỹ tùy loại phương tiện. Đây là những kết quả mà người dân và doanh nghiệp có thể cảm nhận ngay trong hành trình hàng ngày. Tuy vậy, tính bền vững của giảm ùn tắc giao thông không đến từ một tuyến cao tốc đơn lẻ, mà từ cách cả mạng lưới được vận hành: tiến độ hoàn thiện nút giao Mỹ Thủy đến quý 1-2027, nhánh cầu Kỳ Hà 4 dự kiến khai thác tháng 10-2026, cùng nút giao Tân Hiệp chuẩn bị thông xe sẽ quyết định liệu lợi ích hiện tại có được giữ vững. Nếu coi cao tốc là “xương sống” thì chính sách phân luồng, kiểm soát tải trọng và thông tin cho người dùng phải là “hệ miễn dịch” đi kèm. Không có chúng, mọi tuyến đường dù mới, dù hiện đại, cũng có thể nhanh chóng quay lại vòng luẩn quẩn tắc nghẽn.
