Một thập kỷ cho 57,8 km và bài kiểm tra 1% cuối cùng
Cao tốc Bến Lức Long Thành là tuyến đường cao tốc dài 57,8 km tiêu chuẩn loại A, kết nối phía Tây với phía Đông Nam TP.HCM, đi qua Tây Ninh, TP.HCM và Đồng Nai, có vai trò liên kết các tuyến cao tốc hiện hữu và hệ thống giao thông khu vực, tạo trục vận tải then chốt cho miền Nam. Đây không còn là một dự án xây lắp thuần túy, mà là thước đo cho cách chúng ta chuẩn bị hạ tầng cho tăng trưởng dài hạn. Tổng mức đầu tư đã nhiều lần điều chỉnh, hiện sử dụng tổng cộng 4 nguồn vốn vay và vốn đối ứng. Sau hơn một thập kỷ từ khi được phê duyệt danh mục vay vốn năm 2010 và dự án chính thức vào tháng 10/2010, tuyến cao tốc vẫn chưa thể hoàn thành, cho thấy cái giá của chậm trễ trong đầu tư công.
Lịch sử lỡ hẹn: từ đình trệ thi công đến 99% khối lượng
Điểm đáng nói nhất của cao tốc Bến Lức - Long Thành là hành trình lỡ hẹn kéo dài. Dù khởi công từ tháng 10/2014, sau 12 năm dự án vẫn chưa cán đích. Lý do không nằm ở kỹ thuật mà ở sự thay đổi cơ chế, chính sách và nguồn vốn khiến dự án thiếu vốn, không điều chỉnh kịp thời, buộc một số gói thầu phải dừng thi công từ giữa năm 2019. Các quyết định điều chỉnh chủ trương đầu tư và dự án đã lặp lại vào các năm 2014, 2020, 2023 và gần nhất là tháng 1/2025. "Theo báo cáo của VEC, sản lượng các gói thầu xây lắp đạt 15.725,55 tỷ đồng trên tổng giá trị 15.883 tỷ đồng, tương đương khoảng 99%." Con số 99% hoàn thành sau nhiều năm gián đoạn cho thấy nỗ lực ghép nối một dự án từng bị bỏ lửng, nhưng cũng đặt áp lực cực lớn lên 1% cuối cùng.
Những nút thắt kỹ thuật: cầu Phước Khánh, Quốc lộ 51 và vật liệu
Ở giai đoạn nước rút, cao tốc Bến Lức - Long Thành không vướng khối lượng lớn, mà vướng những đoạn mang tính quyết định kết nối. Trong số khoảng 25 km đã hoàn thành xây dựng nhưng chưa thể khai thác, nguyên nhân chính là chưa có hệ thống nút giao đồng bộ, đặc biệt tại cầu Phước Khánh và nút giao Quốc lộ 51. Cầu chính tại gói J3-1 đã hợp long, các hạng mục lan can, thoát nước, phòng cháy chữa cháy đang hoàn thiện; cầu dẫn tiếp tục trải bê tông nhựa và chiếu sáng. Gói XL-NG51 cơ bản hoàn thành cầu vượt Quốc lộ 51 và cầu nhánh N1, đang thi công mặt cầu và mặt đường. Trong khi mặt bằng gần như đã giải quyết, nguồn đất đắp K95, K98 và đá cấp phối lại trở thành điểm nghẽn mới khi khu vực Đông Nam Bộ và Tây Nam Bộ cùng lúc bùng nổ dự án hạ tầng, khiến cung vật liệu không theo kịp cầu.
Kết nối Tây – Đông Nam TP.HCM: lợi ích bị treo và sức bật chờ khai mở
Điều đáng tiếc là khi cao tốc Bến Lức - Long Thành chậm tiến độ, lợi ích kinh tế – xã hội của cả vùng bị treo lâu năm. Tuyến đường này được thiết kế để kết nối phía Tây với phía Đông Nam TP.HCM, đồng thời liên kết cao tốc TP.HCM – Trung Lương, TP.HCM – Long Thành – Dầu Giây và hệ thống giao thông Đồng Nai. Việc nhiều năm không thể khai thác toàn tuyến đồng nghĩa hiệu quả đầu tư chưa phát huy, trong khi nguồn lực đã bỏ ra rất lớn. Gần 30 km đã được khai thác tạm, thêm khoảng 25 km đã xây xong nhưng chưa mở cho xe vì thiếu kết nối đồng bộ. Thực tế đó cho thấy bài toán không chỉ là thi công mà còn là quản trị hợp đồng, phối hợp địa phương trong giải phóng mặt bằng, và khả năng duy trì nhịp vốn ổn định – những yếu tố quyết định tốc độ hạ tầng, không phải chỉ số km.
Từ bài học nguồn vốn đến mục tiêu thông xe tháng 9/2026
Đằng sau những khối bê tông và nhựa đường là câu chuyện nguồn vốn đầy cảnh báo. Các hiệp định vay ADB cho phía Tây và phía Đông lần lượt đóng vào năm 2019 và cuối năm 2023, buộc VEC phải tự thu xếp vốn để hoàn thành phần việc còn lại. Đối với các gói thầu do JICA tài trợ, khoản vay còn hiệu lực đến ngày 31/12/2025, sau đó chủ đầu tư vẫn phải chủ động nguồn lực để đi tiếp, trong đó có gói cầu Bình Khánh J3-1. VEC đặt mục tiêu hoàn thành các gói J3-1 và XL-NG51 trong tháng 8/2026, để toàn tuyến thông xe trong tháng 9/2026, theo thời hạn dự án được điều chỉnh đến ngày 30/9/2026. Ở thời điểm chỉ còn 1% khối lượng, điều thị trường và người dân chờ đợi không phải thêm một lần gia hạn, mà là cam kết không để phát sinh thêm nút thắt về mặt bằng, vật liệu, vốn và tổ chức thi công.
