Cuộc đua mới của các cảng biển Việt Nam: không chỉ là bốc dỡ hàng
Cuộc đua nâng cấp cảng biển Việt Nam giữa Hai Phong và Hà Tĩnh là quá trình hiện đại hóa hạ tầng, tổ chức lại không gian kinh tế và phát triển dịch vụ logistics nhằm biến cảng không chỉ là nơi bốc dỡ hàng hóa mà trở thành trung tâm logistics khu vực, kết nối sản xuất, thương mại và chuỗi cung ứng quốc tế một cách hiệu quả, có tổ chức và mang tính cạnh tranh cao.
Điểm mấu chốt là hai địa phương đều hiểu: ai kiểm soát được luồng hàng, người đó kiểm soát được giá trị gia tăng. Với vai trò được định vị là cửa ngõ hàng hải quốc tế của vùng đồng bằng sông Hồng, Hai Phong được đặt vào vị trí trung tâm trong các hành lang kinh tế và chuỗi giá trị vùng. Ngược lại, Hà Tĩnh chọn cách dựa vào cụm cảng nước sâu Hà Tĩnh Vũng Áng - Sơn Dương để trở thành điểm trung chuyển trên trục Đông - Tây và trong chuỗi công nghiệp nặng của miền Trung. Cùng một mục tiêu trung tâm logistics khu vực, nhưng chiến lược, nguồn lực và lợi thế địa lý của hai cảng rất khác nhau – và chính khác biệt đó sẽ quyết định ai đi nhanh, ai đi xa.
Hai Phong: từ thành phố cảng đến cửa ngõ hàng hải quốc tế
Hai Phong không còn được nhìn nhận đơn thuần là thành phố cảng công nghiệp phía Bắc mà đang được định vị là Hai Phong cảng quốc tế, cửa ngõ hàng hải của toàn vùng đồng bằng sông Hồng và là một trung tâm logistics khu vực của miền Bắc. Sự thay đổi tư duy này được kích hoạt bởi Nghị quyết 27-NQ/TW về phát triển vùng và tổ chức không gian phát triển quốc gia, chuyển trọng tâm từ phát triển từng địa phương sang phát triển các cực tăng trưởng, chuỗi giá trị và hành lang kinh tế liên kết.
Về hạ tầng, Hai Phong sở hữu đầy đủ các phương thức vận tải: biển, đường bộ, đường sắt, hàng không và đường thủy nội địa, cùng hệ thống cảng biển lớn nhất miền Bắc kết nối trực tiếp với tuyến hàng hải quốc tế. Việc liên tục mở rộng cảng nước sâu Lạch Huyện và triển khai các dự án như cảng Nam Đồ Sơn, đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hai Phong hay khu thương mại tự do Hai Phong đang giúp thành phố khóa chặt vai trò cửa ngõ logistics của vùng. "Trong giai đoạn 2021-2025, ngành logistics của Hai Phong duy trì tốc độ tăng trưởng trên 10%/năm, đóng góp khoảng 11,5% GRDP của thành phố".
Hà Tĩnh – Vũng Áng: đánh cược vào cảng nước sâu và hành lang Đông - Tây
Nếu Hai Phong xây lợi thế từ mạng lưới đa phương thức và cực sản xuất phía Bắc, thì Hà Tĩnh chọn cách dồn lực vào cụm cảng nước sâu Hà Tĩnh Vũng Áng - Sơn Dương. Với bờ biển hơn 137 km và độ sâu tự nhiên -11m đến -22m, ít bị bồi lắng, cụm cảng này có điều kiện lý tưởng để đón tàu lớn và phát triển cảng nước sâu. Toàn tỉnh hiện có 7 bến với 22 cầu cảng, riêng Vũng Áng - Sơn Dương chiếm 5 bến, 19 cầu cảng, trở thành “xương sống” xuất nhập khẩu của Hà Tĩnh.
Động thái nâng cấp diễn ra dồn dập: tháng 4/2025, Công ty CP Cảng quốc tế Lào - Việt đưa bến số 3 vào hoạt động, nâng khả năng tiếp nhận lên tàu 45.000 tấn và tăng công suất từ 4,5 lên 6 triệu tấn/năm. Bến số 4 của Tập đoàn Hoành Sơn đang hoàn thành hơn 90% khối lượng, đặt mục tiêu khai thác thương mại trước 31/12/2026. Cùng lúc, cảng quốc tế Sơn Dương với 3 cầu cảng đón tàu 100.000 tấn, công suất thiết kế 9–11,3 triệu tấn/năm, dự kiến hoàn thành vào 2028. Theo quy hoạch hệ thống cảng biển Việt Nam, cảng biển Hà Tĩnh được xác định là cảng loại I với mục tiêu đến 2030, lượng hàng hóa thông qua đạt 46,3–83,5 triệu tấn.
Hai mô hình hạ tầng và dịch vụ logistics: bổ sung hay cạnh tranh?
Điểm chung của Hai Phong và Hà Tĩnh là cùng mở rộng năng lực cảng biển và phát triển dịch vụ logistics để phục vụ quy mô vùng, chứ không chỉ cho địa phương. Hai Phong đang tận dụng vị trí kết nối trực tiếp với các trung tâm sản xuất điện tử, công nghiệp công nghệ cao, chế tạo ở miền Bắc và các hành lang thương mại hướng sang phía Nam Trung Quốc. Hà Tĩnh lại được quy hoạch kết nối cụm Vũng Áng - Sơn Dương với cao tốc Bắc – Nam phía Đông, đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam, tuyến Vũng Áng – Mụ Giạ, đường ven biển, cửa khẩu và hành lang kinh tế Đông - Tây.
Khác biệt nằm ở cấu trúc hàng hóa và tầm “độ sâu” của dịch vụ. Hai Phong có cơ hội thành trung tâm logistics đa dạng, từ container, hàng tổng hợp tới dịch vụ giá trị gia tăng cho ngành chế biến chế tạo. Hà Tĩnh hiện vẫn thiên về chuỗi công nghiệp nặng – thép, nhiệt điện, năng lượng – thông qua hệ thống cảng chuyên dùng tại Sơn Dương – Formosa và các bến than, LPG. Tuy vậy, tỉnh đã xác định dịch vụ logistics là một trong bốn ngành kinh tế trọng điểm tạo đột phá, hướng tới vị thế trung tâm công nghiệp, năng lượng và logistics của vùng và cả nước.
Cơ hội và rủi ro trong cuộc đua để thành trung tâm logistics khu vực
Về chiến lược không gian phát triển, Hai Phong đang đi trước nhờ được đặt vào hệ sinh thái vùng đồng bằng sông Hồng và các hành lang kinh tế Lào Cai – Hà Nội – Hai Phong – Quảng Ninh, cũng như trục ven biển Ninh Bình – Hưng Yên – Hai Phong – Quảng Ninh. Hệ sinh thái này khiến vai trò trung tâm logistics khu vực của Hai Phong trở nên khó thay thế. Hà Tĩnh lại bám sát quy hoạch tỉnh 2021–2030, coi logistics là động lực mới gắn với kinh tế biển, công nghiệp và xuất khẩu, đặc biệt là KKT Vũng Áng.
Từ góc nhìn cạnh tranh vùng, Hai Phong nhiều khả năng sẽ nắm vai “hub” logistics phía Bắc, trong khi Hà Tĩnh nếu đi đúng lộ trình có thể trở thành điểm trung chuyển chiến lược trên hành lang Đông - Tây và trung tâm hậu cần cho chuỗi công nghiệp nặng ven biển miền Trung. Dù vậy, thể hiện trong chính các tài liệu hoạch định, cả hai địa phương vẫn đứng trước bài toán “khơi thông nguồn lực” và “gỡ nút thắt thể chế” để hiện thực hóa tiềm năng. Nếu không giải quyết kịp thời, nguy cơ biến lợi thế địa lý và hạ tầng thành dư thừa công suất là điều hoàn toàn có thể xảy ra.
