Cảng lớn không đủ nếu hàng không thể đi tới cảng
Logistics là hệ thống tổ chức việc vận chuyển, lưu kho và lưu thông hàng hóa từ nơi sản xuất đến người mua, trong đó hiệu quả phụ thuộc vào sự phối hợp thông suốt giữa cảng, đường sá và các phương thức vận tải. Nghịch lý hiện nay là năng lực hướng ra biển tăng nhanh, nhưng mạng lưới đưa hàng từ nội địa đến cảng vẫn yếu và rời rạc. Việt Nam có bờ biển dài, các cụm cảng lớn và lợi thế kết nối thương mại quốc tế. Tàu trọng tải 214.000 DWT đã cập Lạch Huyện, nhưng hàng hóa vẫn phải đi qua những tuyến đường bộ chật hẹp để ra vào cảng. Đây không phải khoảng cách kỹ thuật nhỏ: cảng có thể tiếp nhận tàu lớn, song nếu hàng từ khu công nghiệp và vùng nguyên liệu không đến đúng hạn, lợi thế ấy không chuyển thành năng lực cạnh tranh.
Hậu phương yếu biến thời gian thành chi phí
Tại Hải Phòng, đường bộ đảm nhận khoảng 88% lượng hàng gom và rút qua cảng, trong khi đường sắt chỉ chiếm khoảng 1,5%; vận tải thủy nội địa chiếm khoảng 10,5%, còn container đi đường thủy chỉ ở mức 0,5–1%. Sự lệ thuộc vào một phương thức khiến ùn tắc, đường xuống cấp và thiếu tài xế trở thành rủi ro của cả chuỗi, không chỉ phiền toái cục bộ. Tổng giám đốc Phúc Sinh Phan Minh Thông cho biết có thời điểm doanh nghiệp phải chi 22 tỷ đồng cho logistics, tương đương 55% lợi nhuận gộp. Với doanh nghiệp, đó là phần lợi nhuận mất đi; với người tiêu dùng và nền kinh tế, chi phí phát sinh qua từng khâu cuối cùng được cộng dồn vào giá hàng hóa. Chi phí logistics được ước tính khoảng 16% GDP, cao hơn mức trung bình thế giới 11,6%. Hạ tầng hậu phương yếu vì thế trực tiếp kéo dài thời gian giao hàng và làm hàng Việt khó cạnh tranh.
Điểm nghẽn nằm ở kết nối và cách tổ chức vận tải
Vấn đề không chỉ là thiếu một con đường hay một tuyến đường sắt. Kết nối cảng biển với vùng sản xuất, khu công nghiệp và các hành lang lưu thông chưa đồng bộ; phương thức vận tải chưa chuyển tiếp thuận lợi giữa đường bộ, đường thủy, đường sắt và cảng. Khi gần như mọi áp lực dồn lên xe tải, ùn tắc và trễ chuyến dễ lan thành gián đoạn xuất nhập khẩu. Tàu container lớn có thể rời cảng nếu hàng không kịp chuyến, khiến doanh nghiệp phải chờ lịch vận chuyển tiếp theo. Bài toán còn nằm ở cách quản trị: mỗi địa phương không thể tự xây một hệ thống khép kín. Tại Diễn đàn Logistics Vùng lần thứ VII, Phó Thủ tướng Hồ Quốc Dũng nhấn mạnh rằng logistics không có ranh giới hành chính, nên các địa phương phải đồng bộ, kết nối và chia sẻ hiệu quả. Đây là điều kiện để đầu tư hạ tầng tạo thành mạng lưới, thay vì những công trình riêng lẻ không giải quyết được hành trình trọn vẹn của hàng hóa.
Ưu tiên chuyển từ mở rộng cảng sang nối liền chuỗi
Lời giải cần bắt đầu bằng việc đa dạng hóa vận tải. Mong muốn có tuyến đường sắt kết nối thẳng khu công nghiệp Nam Đình Vũ phản ánh một nhu cầu cụ thể: giảm phụ thuộc vào đường bộ và giải phóng luồng hàng đang tăng. Cùng với đó, vận tải thủy nội địa cần được kết nối thực chất với cảng và vùng sản xuất, thay vì chỉ hiện diện trên quy hoạch. Về thể chế, quy trình thống nhất cho vận tải đa phương thức có thể giúp nối đường bộ, đường biển, đường sắt, hàng không, cảng và khu logistics. Ngành cũng cần phát triển đội tàu quốc gia, đặc biệt trên các tuyến quốc tế, theo kiến nghị của Chủ tịch Hiệp hội Logistics Hải Phòng Trần Tiến Dũng. Nhưng mọi kế hoạch sẽ hụt tác dụng nếu thiếu phối hợp vùng và đầu tư đồng bộ. Mở rộng cảng mà bỏ quên hạ tầng hậu phương chỉ làm tăng công suất trên giấy; nâng sức cạnh tranh đòi hỏi hàng hóa đi liền mạch từ nơi sản xuất tới thị trường.
