Logistics như hạ tầng mềm: vì sao Hải Phòng và Hà Tĩnh phải chuyển mình?
Logistics cảng biển là hệ thống tổ chức vận tải, kho bãi, trung chuyển và thông quan giúp hàng hóa đi trơn tru giữa sản xuất và thị trường, và trong bối cảnh tái cấu trúc chuỗi cung ứng toàn cầu, nó đã trở thành dạng “hạ tầng mềm” quyết định sức cạnh tranh của mỗi nền kinh tế, mỗi địa phương. Câu chuyện cảng Hải Phòng logistics và logistics Hà Tĩnh Vũng Áng vì thế không còn là vấn đề nội bộ của từng tỉnh, mà là thước đo xem các trung tâm cảng biển Việt Nam có đủ năng lực cạnh tranh cảng khu vực hay không. Chính áp lực giao thông đường bộ quá tải ở Hải Phòng, cùng cơ hội trở thành cửa ngõ hành lang kinh tế Đông – Tây của Hà Tĩnh, đang buộc hai địa phương phải tháo gỡ điểm nghẽn logistics thay vì chỉ mở rộng thêm đường cho xe container.
Hải Phòng: tăng công suất cảng nhưng bỏ quên hạ tầng đường sắt cảng và thủy nội địa
Tại Hải Phòng, bài toán không còn nằm ở số lượng cầu bến mà ở cách tổ chức dòng hàng. Hơn 80% lượng hàng hóa hiện nay phụ thuộc vào đường bộ, đường thủy nội địa gần 10% và đường sắt chưa đến 2%. Sự lệch pha này cho thấy cảng Hải Phòng logistics đang dựa quá nặng vào xe container ngắn hạn thay vì các phương thức vận tải đường dài hiệu quả hơn. Trước đây, tàu hàng đường sắt có thể tiếp cận trực tiếp các cảng Hoàng Diệu, Chùa Vẽ hay Green Port, nhưng khi các cảng này tạm ngừng để thi công cầu Nguyễn Trãi, đường sắt giờ chỉ còn một kết nối độc đạo tới cảng Vật Cách. Đồng thời, vận tải thủy nội địa dù có mạng sông ngòi dày đặc vẫn chỉ chiếm 2–2,3% lượng container vận chuyển, cho thấy những hành lang vận tải giá rẻ đang bị bỏ quên ngay sau lưng các bến cảng hiện đại.
Tháo gỡ điểm nghẽn logistics: từ kết nối đường sắt – cảng đến cải cách pháp lý trên sông
Vấn đề của Hải Phòng không phải thiếu giải pháp, mà là thiếu quyết tâm kết nối hạ tầng. Về lâu dài, thành phố đã được định hướng phải tổ chức kết nối trực tiếp đường sắt với các khu vực có sản lượng hàng lớn như Đình Vũ và Lạch Huyện. Đường sắt vốn có lợi thế vượt trội trên hành trình từ 100 km trở lên với chi phí thấp hơn đường bộ từ 15–20% nếu tổ chức được nguồn hàng hai chiều, nhưng khi hàng hóa phải trung chuyển ở đầu hoặc cuối hành trình, lợi thế đó bị xóa nhòa đối với doanh nghiệp. Trên sông, các tuyến vận tải thủy đang bị mùa cạn, bãi cạn, tĩnh không cầu hạn chế và rào cản Luật Đê điều – chỉ cho phép dùng tối đa 5% quỹ đất ngoài đê cho nhà xưởng. Khi hạ tầng luồng tuyến và khu bãi sau cảng bị kìm hãm bởi những quy định này, mọi nỗ lực giảm chi phí logistics đều chỉ dừng ở khẩu hiệu thay vì chuyển thành năng lực cạnh tranh thực tế.
Hà Tĩnh: xây trung tâm logistics Vũng Áng để bước vào bản đồ trung chuyển khu vực
Trái với bức tranh tắc nghẽn ở Hải Phòng, Hà Tĩnh đang đối diện với một thách thức khác: làm sao biến lợi thế thành sức mạnh thực sự. Tỉnh sở hữu cảng nước sâu Vũng Áng – Sơn Dương, cửa khẩu quốc tế Cầu Treo và kết nối trực tiếp với Lào, Đông Bắc Thái Lan, nằm trên điểm xuất phát của hành lang kinh tế Đông – Tây (EWEC). Thực hiện Quyết định 2229/QĐ-TTg phê duyệt Chiến lược phát triển dịch vụ logistics Việt Nam thời kỳ 2025–2035, UBND tỉnh đã ban hành Kế hoạch hành động để đưa logistics trở thành ngành dịch vụ nền tảng của địa phương. Tỉnh đang tập trung xây dựng các dự án trọng điểm như Trung tâm logistics Vũng Áng, cảng và trung tâm logistics Sơn Dương, trung tâm logistics Đức Thọ và ICD tại Khu kinh tế cửa khẩu Cầu Treo. Nếu được triển khai đúng tầm, Hà Tĩnh có thể chuyển mình thành cửa ngõ trung chuyển hàng hóa cho cả hành lang Việt Nam – Lào – Thái Lan, thay vì chỉ là một điểm bốc dỡ quặng và thép.
Cuộc chơi cạnh tranh cảng khu vực: đường rail-port và logistics xanh là chìa khóa
Cả Hải Phòng và Hà Tĩnh đều hiểu rằng cạnh tranh cảng khu vực không chỉ là chuyện thêm cầu bến, mà là khả năng tổ chức dòng hàng mượt mà, đa phương thức và thân thiện môi trường. Ở Hải Phòng, thành phố đang chuẩn bị khởi công 4 bến mới tại Lạch Huyện trong quý IV/2026, đưa vào khai thác từ năm 2028. Nếu việc mở rộng công suất cảng được đi kèm với kết nối rail-port, phát triển cảng thủy nội địa và điều chỉnh khung pháp lý sử dụng đất ngoài đê, chi phí trung chuyển và chờ đợi của doanh nghiệp mới có cơ hội giảm thực sự. Tại Hà Tĩnh, ý tưởng FTZ Vũng Áng với cơ chế hải quan rút gọn, thuế ưu đãi và quản lý linh hoạt có thể biến Vũng Áng thành một điểm sáng mới trên bản đồ logistics Đông Nam Á. Trong bối cảnh các thị trường xuất khẩu lớn ngày càng siết yêu cầu về phát thải, chiến lược logistics xanh không chỉ là nghĩa vụ, mà còn là lá bài cạnh tranh mới của cảng Việt Nam.
