Siêu cảng Cần Giờ: cú nhảy ba bậc cho hạ tầng cảng Việt Nam

Siêu cảng Cần Giờ là gì và vì sao đây là bước ngoặt?

Siêu cảng Cần Giờ là dự án cảng trung chuyển và cảng container quốc tế quy mô khoảng 571 ha tại cửa sông Cái Mép, được thiết kế để tiếp nhận tàu container lớn nhất thế giới và đạt công suất xử lý container gần gấp ba lần cảng lớn nhất hiện nay, hướng tới trở thành trung tâm trung chuyển hàng đầu châu Á. Điểm quan trọng ở đây không phải chỉ là một công trình đồ sộ, mà là cú "nhảy bậc" cho hạ tầng cảng Việt Nam. Tổng vốn đầu tư thuộc nhóm lớn nhất từ trước tới nay trong lĩnh vực cảng biển, tương đương những dự án hạ tầng trọng điểm quốc gia khác. Việc một địa phương trao quyết định chấp thuận chủ trương đầu tư vào ngày 29/4/2026 và đặt mục tiêu khởi công trong quý IV cùng năm cho thấy tham vọng thay đổi bản đồ logistics khu vực, không chỉ phục vụ nội địa mà nhắm thẳng vào sân chơi của các trung tâm trung chuyển như Singapore hay Tanjung Pelepas.

Quy mô và tham vọng công suất: cú vượt Tân Cảng – Cát Lái

Nếu phải chọn một chỉ số để hiểu tham vọng của siêu cảng Cần Giờ, đó là công suất xử lý container. Giai đoạn đầu, dự án đặt mục tiêu đạt 4,8 triệu TEU vào năm 2030 và tăng lên 16,9 triệu TEU vào năm 2047. Đây không chỉ là những con số ấn tượng trên giấy: mức công suất này cao gần gấp 3 lần sản lượng 5,8 triệu TEU mà Tân Cảng – Cát Lái, cảng container lớn nhất Việt Nam, đạt được trong năm 2024. Một cầu cảng chính dài khoảng 7,5 km, gần gấp đôi phần cầu chính Nhật Tân, cho phép bố trí chuỗi bến liên hoàn có thể tiếp nhận tàu container tới 250.000 DWT – nhóm tàu lớn nhất thế giới hiện nay với sức chở khoảng 24.000 TEU. Đây là điểm khác biệt quyết định: thay vì chỉ xử lý tàu feeder hay tàu cỡ trung, siêu cảng Cần Giờ được thiết kế ngay từ đầu để bước vào nhóm cảng nước sâu hàng đầu, đón trực tiếp các tuyến xuyên đại dương, điều mà hạ tầng cảng Việt Nam lâu nay vẫn phải "gửi nhờ" qua Singapore hoặc Malaysia.

Cấu trúc đầu tư và lợi thế bắt tay “ông lớn” MSC

Điểm đáng chú ý thứ hai của siêu cảng Cần Giờ là cách thiết kế cấu trúc đầu tư: không đi một mình, mà bắt tay trực tiếp với một "gã khổng lồ" của ngành hàng hải. Dự án do liên danh Tổng công ty Hàng hải Việt Nam – CTCP, Công ty CP Cảng Sài Gòn và Terminal Investment Limited Holding S.A thực hiện. Terminal Investment Limited Holding S.A là thành viên của MSC – hãng tàu container lớn nhất thế giới, chiếm khoảng 21,5% năng lực vận tải toàn cầu. Việc có MSC trong liên danh không chỉ là chuyện thêm một nhà đầu tư. MSC hiện kết nối 520 cảng tại hơn 155 quốc gia, với hệ sinh thái trải rộng từ vận tải biển, khai thác cảng đến dịch vụ logistics. Điều đó tạo lợi thế tức thì về kết nối tuyến dịch vụ và thu hút nguồn hàng, giúp siêu cảng Cần Giờ có cơ hội "khởi động ở tốc độ cao" thay vì mất nhiều năm đi tìm khách hàng tàu tuyến. Nếu hạ tầng được thực hiện đúng tiến độ, đây có thể là một trong những dự án hiếm hoi của hạ tầng cảng Việt Nam vừa có quy mô lớn, vừa có sẵn mạng lưới toàn cầu hậu thuẫn.

Từ “trạm trung chuyển thuê ngoài” tới cửa ngõ xuyên đại dương

Lý do siêu cảng Cần Giờ xuất hiện vào lúc này bắt nguồn từ bất cập kéo dài nhiều năm: phần lớn hàng hóa xuất khẩu từ Việt Nam đi châu Âu, Bắc Mỹ phải gom và trung chuyển qua bên thứ ba như cảng Singapore hay Tanjung Pelepas – Malaysia. Mô hình đó khiến chi phí logistics tăng và doanh nghiệp phụ thuộc vào lịch trình và năng lực của cảng nước ngoài. Siêu cảng Cần Giờ được kỳ vọng là câu trả lời trực diện cho bài toán này. Với vị trí cách cụm cảng nước sâu Cái Mép – Thị Vải chưa đầy 2 km theo đường chim bay, dự án có thể biến khu vực cửa ngõ phía Nam thành một cụm cảng quy mô lớn, nơi các tuyến xuyên đại dương cập thẳng vào, đồng thời sử dụng mạng lưới cảng hiện hữu để gom hàng nội địa. Theo nguồn tin, "sự xuất hiện của siêu cảng Cần Giờ sẽ giúp các doanh nghiệp giảm chi phí logistics và cải thiện độ tin cậy của chuỗi cung ứng". Nếu đúng, đây là thay đổi trực tiếp lên túi tiền và khả năng giao hàng đúng hạn của từng doanh nghiệp xuất nhập khẩu, chứ không chỉ là câu chuyện vị thế quốc gia trên bản đồ cảng biển.

Cuộc chơi cạnh tranh với Singapore, Malaysia: cơ hội và sức ép

Tham vọng đặt siêu cảng Cần Giờ vào nhóm trung tâm trung chuyển hàng đầu châu Á đồng nghĩa Việt Nam lựa chọn cạnh tranh trực tiếp với các hub như Singapore hay Tanjung Pelepas. Đó là một mục tiêu táo bạo: các cảng này không chỉ sở hữu hạ tầng siêu hiện đại mà còn tích lũy kinh nghiệm vận hành, chính sách thu hút hãng tàu và dịch vụ logistics phụ trợ trong nhiều thập kỷ. Ưu thế của Cần Giờ nằm ở công suất thiết kế lớn hơn nhiều cảng trong nước, khả năng đón tàu container lớn nhất thế giới và liên danh đầu tư gắn với MSC. Nhưng để biến công suất thiết kế thành sản lượng thực tế, Việt Nam phải giải được bài toán thể chế, thủ tục, dịch vụ và đào tạo nhân lực. Hạ tầng cảng Việt Nam đã bước sang một đẳng cấp mới, nhưng nếu vẫn vận hành theo tư duy cũ, siêu cảng Cần Giờ có nguy cơ trở thành "cảng đẹp nhưng vắng tàu". Thành phố đã đặt mốc khởi công quý IV/2026 và khai thác giai đoạn đầu vào năm 2030. Từ nay đến đó là khoảng thời gian quyết định: hoặc Việt Nam chuẩn bị đủ tốt để biến siêu cảng Cần Giờ thành cửa ngõ xuyên đại dương cạnh tranh sòng phẳng, hoặc chấp nhận nó chỉ là bước tiến nửa vời so với các hub khu vực đang tiếp tục kéo dài khoảng cách.