Một siêu dự án cầu–hầm tái định nghĩa kết nối vùng
Cầu hầm Cần Giờ Vũng Tàu là tuyến cơ sở hạ tầng vượt biển dài khoảng 14km, kết hợp cầu và hầm dìm dưới biển, do Vingroup đề xuất đầu tư với mục tiêu tạo một trục giao thông mới rút ngắn thời gian và khoảng cách kết nối giữa Cần Giờ, Vũng Tàu và trung tâm TP.HCM, đồng thời nâng tầm năng lực logistics và phát triển đô thị du lịch ven biển ở phía Nam.
Điểm then chốt của dự án Vingroup 93000 tỷ này không nằm ở con số vốn khổng lồ mà ở cách nó định nghĩa lại tham vọng hạ tầng của Việt Nam: dám chọn một bài toán kỹ thuật khó, phức tạp ngang tầm những công trình cầu–hầm hàng đầu thế giới. Toàn tuyến dài khoảng 14,06km với tổng mức đầu tư sơ bộ hơn 93.000 tỷ đồng, triển khai theo hình thức PPP, hợp đồng BT. Theo kế hoạch, chủ trương, nghiên cứu khả thi và lựa chọn nhà đầu tư sẽ hoàn tất trong quý I/2026; giải phóng mặt bằng và khởi công từ quý II/2026, hoàn thành vào năm 2029. Nói cách khác, đây là một quyết định chính trị và kỹ thuật táo bạo, chứ không chỉ là thêm một công trình giao thông Việt Nam nữa.
Công nghệ hầm dìm dưới biển 3km: Bước nhảy kỹ thuật lần đầu áp dụng
Trái tim kỹ thuật của dự án là đoạn hầm dìm dưới biển kéo dài khoảng 3km, lần đầu tiên được áp dụng cho một tuyến vượt biển tại Việt Nam. Theo tờ trình, toàn tuyến có phần hầm vượt biển dài khoảng 3,1–3,85km; trong đó hầm dìm từ 2,1 đến khoảng 3.000m, kết hợp hầm kín và hầm hở, bố trí 6 làn xe cơ giới với bề rộng hầm khoảng 34,6m. Công trình sử dụng kết cấu hầm dìm bê tông cốt thép tương tự hầm Thủ Thiêm nhưng đặt trong môi trường biển sâu, chịu tác động gió bão và luồng tàu lớn.
Về mặt giải pháp, đây là một cầu–hầm hybrid: phương tiện chạy trên cầu hơn 8km, sau đó “chui” xuống đoạn hầm dưới mặt nước trước khi trở lại đất liền. Lý do không dựng một cây cầu liên tục rất rõ ràng: vịnh Gành Rái là khu vực hàng hải quan trọng gắn với luồng tàu lớn và hệ thống cảng Cái Mép – Thị Vải, nên hạ tầng đường bộ buộc phải nhường khoảng không cho tàu biển. Nói một cách thẳng thắn, đây không phải công trình cho phép bê lại kinh nghiệm trong bờ; nó đòi hỏi một trình độ thiết kế, thi công và vận hành hầm dìm hoàn toàn khác, từ xử lý nền đáy biển, bồi xói đến an toàn hàng hải.
So với thế giới: Việt Nam đang bước vào “câu lạc bộ” cầu–hầm vượt biển
Để hiểu vị thế của cầu hầm Cần Giờ Vũng Tàu, cần đặt nó cạnh các công trình tương tự trên thế giới. Một ví dụ tiêu biểu là tuyến Shenzhen–Zhongshan Link ở Trung Quốc, dài khoảng 24km, gồm cầu, đảo nhân tạo và hầm dưới biển với đoạn hầm dìm dài khoảng 5.035m, gồm 32 đốt hầm. Sau khi đưa vào khai thác, thời gian di chuyển giữa hai đô thị đã giảm từ khoảng 2 giờ xuống còn khoảng 30 phút. Về triết lý thiết kế, cả hai dự án đều giải quyết cùng một bài toán: kết hợp cầu và hầm dìm để vừa đảm bảo luồng tàu lớn, vừa mở tuyến cao tốc dưới biển.
Điểm khác biệt là bối cảnh kinh tế: Shenzhen–Zhongshan phục vụ một vùng sản xuất công nghiệp dày đặc, còn cầu hầm Cần Giờ Vũng Tàu nối hai cực du lịch – sinh thái của thành phố giàu bậc nhất Việt Nam. Tuy vậy, về mức độ phức tạp kỹ thuật, dự án được đánh giá là một trong những hạ tầng giao thông biển quy mô và phức tạp nhất từ trước tới nay ở Việt Nam, với cấu trúc vừa cầu, vừa hầm, vừa có đảo nhân tạo. Khi hoàn thành, đây có thể trở thành một trong những cung đường đặc biệt nhất Việt Nam: hơn 8km trên cầu giữa biển và khoảng 3km đi trong hầm dưới mặt nước.
Ý nghĩa kinh tế: Từ chuyến phà 30 phút đến trục động lực ven biển
Hiện nay, kết nối Cần Giờ – Vũng Tàu chủ yếu dựa vào phà biển với thời gian chạy khoảng 30 phút, chưa tính chờ lên xuống phương tiện; đi đường bộ phải vòng xa đáng kể. Tuyến cầu hầm mới được thiết kế vận tốc 80km/h, rút thời gian di chuyển trực tiếp xuống khoảng 10 phút. Theo Vingroup, tuyến đường vượt biển này sẽ rút ngắn khoảng cách giữa trung tâm TP.HCM và khu vực Bà Rịa – Vũng Tàu cũ, đồng thời tăng cường liên kết vùng giữa các đô thị, khu công nghiệp và hệ thống cảng biển. “Khi hoàn thành, đây không chỉ là một tuyến giao thông mới giữa hai khu vực của TP.HCM, mà còn có thể trở thành một trong những cung đường đặc biệt nhất Việt Nam”.
Tác động kinh tế không dừng ở du lịch. Tuyến này được kỳ vọng thúc đẩy lưu thông hàng hóa, phát triển logistics, kết nối các trung tâm công nghiệp – đô thị – du lịch – dịch vụ trong khu vực, đồng thời chia sẻ áp lực cho các trục hiện hữu như Vành đai 3, cao tốc TP.HCM – Long Thành – Dầu Giây và quốc lộ 51. Tuyến vượt biển Cần Giờ – Vũng Tàu vì thế trở thành mảnh ghép quan trọng trong mạng lưới giao thông ven biển phía Nam, mở rộng liên kết với các tỉnh miền Tây và vùng Đông Nam Bộ. Nếu vận hành hiệu quả, đây có thể là điểm bùng phát một “hành lang kinh tế biển” mới, nơi Cần Giờ trở thành cực sinh thái – du lịch, còn Vũng Tàu tiếp tục vai trò đô thị cảng và dịch vụ biển.
Rủi ro, thách thức và điều kiện để không trở thành “biểu tượng nửa vời”
Nhưng một siêu công trình giao thông Việt Nam ở cấp độ này không thể chỉ nhìn bằng ánh mắt hào hứng. Hầm dìm dưới biển, cầu dài hơn 8km, đảo nhân tạo, tất cả đòi hỏi chi phí đầu tư, vận hành, bảo trì và giám sát an toàn rất cao. Dự án dự kiến do nhà đầu tư chi trả toàn bộ, Nhà nước thanh toán bằng quỹ đất đối ứng tương đương giá trị công trình. Đây là một cấu trúc tài chính vừa linh hoạt, vừa tiềm ẩn rủi ro nếu quản lý quỹ đất và chi phí không minh bạch.
Ở góc độ kỹ thuật, thành công của hầm dìm dài 3km dưới biển phụ thuộc vào khả năng tính toán luồng hàng hải, bồi xói, cao độ đáy luồng và khoảng cách an toàn với tàu; các cơ quan chức năng đã yêu cầu những tính toán này ngay trong giai đoạn nghiên cứu. Điều cần nhấn mạnh là: nếu coi đây là dự án biểu tượng, nhưng không đầu tư tương xứng vào an toàn, bảo trì và hệ sinh thái dịch vụ đi kèm, cầu hầm Cần Giờ Vũng Tàu có nguy cơ trở thành một “cây cầu đẹp nhưng vắng xe”. Ngược lại, nếu đi đến cùng với chất lượng kỹ thuật, kế hoạch khai thác và liên kết vùng, dự án này có thể mở ra một chuẩn mực mới cho cơ sở hạ tầng vượt biển tại Việt Nam, từ đó định hình cách chúng ta nghĩ về những công trình 93.000 tỷ trong tương lai.
