TP.HCM đặt cược vào hệ sinh thái cảng biển xanh
Cảng TP.HCM xanh hóa là chiến lược kết hợp mở rộng công suất cảng biển, tổ chức lại dòng vận chuyển hàng hóa và áp dụng công nghệ, năng lượng sạch để giảm phát thải, chi phí logistics và ùn tắc, qua đó định vị Thành phố như một trung tâm dịch vụ logistics và cảng trung chuyển quốc tế hàng đầu Đông Nam Á trong giai đoạn đến 2045. Đây không phải một khẩu hiệu môi trường, mà là lựa chọn mang tính cạnh tranh khi chi phí logistics đang là điểm yếu lớn của Việt Nam. Nếu không đi theo hướng xanh và thông minh, TP.HCM khó có thể cạnh tranh với những hệ sinh thái logistics Đông Nam Á đã thành hình, từ Singapore đến Thái Lan. Vấn đề không chỉ là xây thêm cầu cảng, mà là tái thiết toàn bộ hệ sinh thái cảng biển quanh dòng hàng hóa.
Quyết định 4752/QĐ-UBND về kế hoạch hành động thực hiện Chiến lược phát triển dịch vụ logistics Việt Nam thời kỳ 2025-2035, tầm nhìn đến năm 2050 trên địa bàn TP.HCM cho thấy thành phố muốn logistics trở thành ngành dịch vụ mũi nhọn, tạo động lực tăng trưởng mới. Một câu nói có thể trích lại là: “Theo Quyết định 4752/QĐ-UBND, năm 2025 doanh thu dịch vụ vận tải, kho bãi đạt hơn 568.000 tỷ đồng”. Sản lượng hàng hóa qua hệ thống cảng biển hiện đã đạt khoảng 350 triệu tấn năm 2025 và tăng hơn 9% trong 8 tháng đầu năm 2026, báo hiệu một giai đoạn mở rộng quy mô nhanh. Nhưng mở rộng nếu không gắn với xanh hóa và liên kết hạ tầng chỉ khiến đường bộ thêm quá tải và chi phí của doanh nghiệp đội lên.
Chuyển container từ đường bộ sang sà lan: mũi nhọn xanh hóa
Trong mọi chiến lược cảng TP.HCM xanh hóa, vận tải sà lan container là mũi nhọn dễ thấy nhất. Việc chuyển container từ đường bộ sang sà lan được xem là lời giải để giảm phát thải, chi phí và hạn chế ùn tắc. Một sà lan có thể chở khoảng 100 container loại 20 feet và tiêu thụ khoảng 600 lít dầu DO trên quãng đường 100 km. Điều này đối lập với kịch bản mỗi container đi kèm một xe đầu kéo chen chúc trên các tuyến đường vốn đã quá tải. Không chỉ giảm phát thải, một sà lan chở khoảng 100 container còn có thể thay thế lượng phương tiện đầu kéo tương ứng lưu thông trên đường bộ, qua đó giảm áp lực lên hạ tầng giao thông và tiếng ồn đô thị.
Đi sâu hơn, vận tải thủy nội địa cho phép TP.HCM khai thác mạng lưới sông, kênh, rạch rộng lớn vốn là lợi thế tự nhiên mà lâu nay bị lãng phí. Khi chi phí logistics tại Việt Nam vẫn quanh mức 16-18% GDP, cao hơn đáng kể so với trung bình thế giới và các đối thủ trong khu vực, mọi phương thức vận chuyển giúp giảm chi phí đều là đòn bẩy cạnh tranh. Việc chuyển hàng từ đường bộ sang đường thủy có thể đồng thời đáp ứng hai yêu cầu tưởng như mâu thuẫn: xanh hóa chuỗi cung ứng nhưng không làm tăng gánh nặng chi phí cho doanh nghiệp. Tuy nhiên, nếu không có quy hoạch bến thủy, luồng lạch và các cảng sông container hợp lý trên trục Đồng Nai – Sài Gòn, vận tải sà lan container sẽ khó bứt phá để trở thành xương sống của hệ sinh thái logistics Đông Nam Á mà TP.HCM đặt mục tiêu.
Cái Mép – Thị Vải: cửa ngõ nước sâu và cuộc đua logistics Đông Nam Á
Không thể phân tích hệ sinh thái cảng biển TP.HCM mà bỏ qua cụm cảng nước sâu Cái Mép Thị Vải – cửa ngõ xuất nhập khẩu quan trọng bậc nhất của khu vực phía Nam. Với ưu thế nước sâu, cụm cảng này có thể tiếp nhận siêu tàu container trọng tải lên đến 250.000 tấn và nằm trong tốp 20 cảng có tốc độ tăng trưởng cao nhất thế giới. Mỗi tuần, gần 50 tuyến dịch vụ quốc tế, trong đó hơn 20 tuyến trực tiếp đi châu Âu và châu Mỹ, xuất phát từ đây. Không quá lời khi nói Cái Mép – Thị Vải là cầu nối chiến lược đưa TP.HCM vào chuỗi logistics Đông Nam Á và toàn cầu. Cùng với Cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ được định hướng phát triển theo mô hình “siêu cảng số”, khu vực này sẽ là lõi của mạng cảng trung chuyển quốc tế mà thành phố đang xây.
Dù tiềm năng khổng lồ, Cái Mép – Thị Vải vẫn chưa được khai thác tương xứng khi hệ thống giao thông kết nối liên vùng, từ đường bộ cao tốc đến tuyến đường sắt chuyên dụng, triển khai chậm. Điều này hạn chế khả năng gom hàng từ các trung tâm sản xuất ở Bình Dương, Đồng Nai về cảng, khiến nhiều doanh nghiệp vẫn lệ thuộc các cảng nội đô gây áp lực cho đường bộ. Theo dự báo, sau sáp nhập không gian cảng, đến năm 2030 hệ thống cảng TP.HCM – Cái Mép – Bình Dương sẽ xử lý 463,4 – 512,5 triệu tấn hàng hóa, với sản lượng container 29,63 – 33,16 triệu TEU (chưa tính hàng trung chuyển quốc tế). Nếu kết nối hạ tầng tiếp tục chậm, thành phố sẽ bỏ lỡ cơ hội bứt lên thành trung tâm logistics Đông Nam Á đúng như kỳ vọng.
Một cảng mạnh chưa đủ: phải xây cả hệ sinh thái logistics
Dù sở hữu 103 cảng biển, cảng sông lớn; 16 cảng cạn, ICD; 38 cảng và bến thủy nội địa; hơn 1.550 kho bãi cùng 41 trung tâm logistics, TP.HCM vẫn bị chi phí logistics cao đè nặng. Nguyên nhân không nằm ở chỗ thiếu cảng hay thiếu kho, mà là thiếu kết nối đồng bộ và tình trạng chia cắt nguồn lực giữa các địa phương. Tại các cửa ngõ TP.HCM, đặc biệt cụm cảng khu vực trung tâm, giao thông đường bộ thường xuyên chịu áp lực lớn, dẫn đến ùn tắc, kéo dài thời gian chờ và làm tăng chi phí của doanh nghiệp. Trong bối cảnh cạnh tranh mới, tương lai không còn là cuộc đấu của từng cảng đơn lẻ mà là cuộc đua giữa các hệ sinh thái cảng biển. Do đó, năng lực cạnh tranh của cảng ngày càng phụ thuộc vào kết nối giao thông, kho bãi, trung tâm logistics, công nghệ, dữ liệu và khả năng kết nối với thị trường.
Vì vậy, xây dựng một hệ sinh thái cảng biển xanh và thông minh là điều kiện sống còn nếu TP.HCM muốn logistics Đông Nam Á nhìn mình như một điểm trung chuyển không thể bỏ qua. Đề xuất về một cơ chế điều phối vùng thực chất, với Hội đồng Điều phối Vùng có thẩm quyền đủ mạnh để điều phối quy hoạch không gian logistics, là hướng đi hợp lý để tránh mỗi địa phương phát triển theo cách riêng và làm đứt gãy chuỗi cung ứng. Cùng lúc, việc điện khí hóa thiết bị xếp dỡ, phát triển điện mặt trời áp mái, trạm sạc, hạ tầng LNG, hydrogen và các nguồn năng lượng sạch tại cảng cần được xem là đầu tư bắt buộc chứ không phải hạng mục phụ. Nếu không xây được một hệ sinh thái cảng biển liên kết, khái niệm cảng TP.HCM xanh hóa sẽ khó vượt khỏi những bản vẽ quy hoạch.
Lộ trình đến 2045: từ tăng sản lượng đến định hình chuẩn xanh
Nhìn vào các mục tiêu đã đặt ra, TP.HCM không giấu tham vọng trở thành trung tâm logistics và cảng trung chuyển quốc tế hàng đầu khu vực châu Á, tiến tới vị thế cảng biển lớn nhất Đông Nam Á. Từ năm 2026 đến 2035, thành phố đặt mục tiêu giá trị tăng thêm của dịch vụ logistics chiếm 8-10% GRDP, tốc độ tăng trưởng bình quân 13-16% mỗi năm, giảm chi phí logistics xuống mức tương đương 11-14% GRDP. Giai đoạn 2036-2050, logistics được kỳ vọng đóng góp 10-12% GRDP, chi phí logistics giảm còn khoảng 9-11%. Theo dự báo, đến năm 2030 lượng hàng hóa thông qua cảng biển TP.HCM khoảng 500 triệu tấn mỗi năm, củng cố vị thế hạt nhân trung tâm của vùng cảng phía Nam.
Để biến các con số thành thực tế, thành phố đã đưa vào danh mục ưu tiên gần 30 dự án liên quan đến mạng lưới giao thông thủy, cảng, bến thủy và nạo vét luồng lạch giai đoạn 2021-2030. Cùng với đó là thúc đẩy phát triển cảng xanh, cảng thông minh, vận tải thủy và cơ chế khu thương mại tự do, cảng mở. Khung pháp lý quốc gia cũng đang dịch chuyển khi Bộ Xây dựng lần đầu đưa ra khái niệm cụ thể về “cảng xanh, cảng thông minh” và Bộ Tài chính ban hành Thông tư 39/2026/TT-BTC về giảm phí, lệ phí tại cảng, bến thủy nội địa để tạo động lực cho vận tải thủy – phương thức có mức phát thải thấp hơn đường bộ. Nếu TP.HCM quyết liệt trong triển khai, hệ sinh thái cảng biển của thành phố không chỉ bắt kịp chuẩn xanh mới, mà còn có cơ hội đặt ra chuẩn mới cho logistics Đông Nam Á.
