Từ không gian cảng mở rộng đến tham vọng trung tâm logistics Đông Nam Á
Việc mở rộng không gian cảng biển TP.HCM, gắn với định hướng xây dựng hệ sinh thái cảng xanh, logistics thông minh và các khu thương mại tự do, là chiến lược tổ chức lại toàn bộ chuỗi vận tải – sản xuất – dịch vụ nhằm biến thành phố trở thành trung tâm logistics Đông Nam Á có khả năng cạnh tranh trực tiếp với các cảng cửa ngõ khu vực như Singapore hay Port Klang. Sau sáp nhập, cảng biển TP.HCM không còn gói gọn trong Cát Lái, Hiệp Phước, Nhà Bè mà đã mở rộng sang hệ thống cảng Bình Dương và cụm cảng Bà Rịa – Vũng Tàu, trong đó có Cái Mép – Thị Vải. Chính cấu trúc liên vùng này là “bàn cờ mới” buộc TP.HCM phải tư duy lại cách điều phối hạ tầng, nguồn hàng và hành lang logistics. Nếu bỏ lỡ, thành phố sẽ tiếp tục chịu cảnh tắc nghẽn cửa ngõ và chi phí logistics cao hơn đối thủ.
Động lực thể chế cho bước ngoặt này đã được kích hoạt khi UBND TP.HCM ban hành Quyết định 4752/QĐ-UBND về Kế hoạch hành động thực hiện Chiến lược phát triển dịch vụ logistics Việt Nam thời kỳ 2025-2035, tầm nhìn đến năm 2050 trên địa bàn thành phố. Đây không chỉ là một văn bản kỹ thuật; nó là tuyên bố rằng logistics phải trở thành ngành dịch vụ mũi nhọn, kéo cả vùng kinh tế trọng điểm phía Nam lên nấc thang cạnh tranh mới. Đến năm 2025, doanh thu dịch vụ vận tải, kho bãi (không tính vận tải hành khách) được định hướng đạt hơn 568.000 tỷ đồng – một con số cho thấy TP.HCM không chấp nhận vai trò “trạm trung chuyển nội địa” mà hướng đến vị thế mắt xích hàng hải quốc tế.
Cảng biển TP.HCM mở rộng: lợi thế quy mô hay bài toán điều phối?
Theo ông Bùi Hòa An, sau sáp nhập, hệ thống cảng biển TP.HCM mở rộng phạm vi phối hợp sang cả cụm cảng Bình Dương và Bà Rịa – Vũng Tàu, đặc biệt là Cái Mép – Thị Vải. Với không gian mới này, thành phố có thể hình thành một trung tâm điều phối cảng – logistics liên vùng, nối các khu sản xuất với thị trường trong nước và quốc tế, tăng đáng kể vai trò trong chuỗi cung ứng vùng kinh tế trọng điểm phía Nam. Dự báo đến năm 2030, hệ thống cảng biển TP.HCM sẽ xử lý 463–512 triệu tấn hàng hóa, tương đương khoảng 30–33 triệu TEU container, chưa tính hàng trung chuyển quốc tế, và có thể chạm mốc 512,5 triệu tấn theo kịch bản cao.
Vấn đề là: quy mô lớn hơn không tự động đồng nghĩa với lợi thế cạnh tranh nếu cách tổ chức dòng hàng vẫn cũ. Các cụm cảng trong khu vực trung tâm hiện chịu áp lực giao thông đường bộ khổng lồ, gây kẹt xe kéo dài, tăng chi phí và thời gian chờ của doanh nghiệp. Nếu không tái phân bổ nguồn hàng và phương thức vận tải, các con số sản lượng ấn tượng có thể biến thành “lời nguyền tắc nghẽn”. Chính vì vậy, chiến lược cạnh tranh với Singapore hay Port Klang không nằm ở việc xây thêm bao nhiêu cầu bến, mà ở khả năng điều phối thống nhất hệ sinh thái cảng – logistics – sản xuất trên không gian mới.
Cái Mép Thị Vải và các khu thương mại tự do: đòn bẩy vượt khỏi vai trò trung chuyển
Cái Mép Thị Vải là cụm cảng nước sâu hiếm hoi trong khu vực có khả năng tiếp nhận trực tiếp tàu container lớn tuyến Âu – Mỹ mà không cần trung chuyển. Đây là lợi thế mà ngay cả nhiều đối thủ trong khu vực cũng không dễ có. Tuy nhiên, đến nay tiềm năng của cụm cảng này vẫn chưa được khai thác hết. Hàng tuần, riêng tại CMIT đã có hơn 8 tuyến dịch vụ kết nối trực tiếp với bờ Đông, bờ Tây nước Mỹ và châu Âu, với sản lượng 2025 đạt 2,2 triệu TEU, gấp khoảng 1,5 lần công suất thiết kế ban đầu. Nếu tiếp tục nâng cấp luồng, tiêu chuẩn kỹ thuật, sử dụng năng lượng tái tạo và tăng khả năng tiếp nhận tàu siêu lớn, Cái Mép Thị Vải có thể trở thành điểm neo chiến lược trong mạng lưới hàng hải toàn cầu chứ không chỉ là “trạm trung chuyển ngoại biên”.
Điểm mấu chốt là phải kết hợp lợi thế cảng nước sâu với không gian thể chế mới. Thành phố đang nghiên cứu cơ chế khu thương mại tự do, cảng mở gắn với Cái Mép Hạ để giảm thủ tục, rút ngắn thời gian xử lý và chi phí cho doanh nghiệp. Khi hàng có thể ra vào khu thương mại tự do với thủ tục tinh gọn, các hoạt động gia công, phân phối, dịch vụ giá trị gia tăng sẽ dịch chuyển về gần cảng, biến khu vực này thành trung tâm logistics và dịch vụ hàng hải cấp vùng – quốc tế, thay vì chỉ đóng vai trò điểm xếp dỡ. Đó là cách TP.HCM thoát khỏi vị thế “trạm gửi hàng” và tiến gần hơn đến hình ảnh một trung tâm logistics Đông Nam Á đúng nghĩa.
Cảng xanh TPHCM và vận tải thủy logistics: chìa khóa giảm chi phí và tắc nghẽn
Muốn cạnh tranh với các trung tâm logistics Đông Nam Á, TP.HCM không thể tiếp tục dựa nặng vào xe tải đường bộ. Thành phố sở hữu mạng lưới sông, kênh, rạch rộng lớn, nên việc chuyển container từ đường bộ sang sà lan được xem là giải pháp thực tế nhất. Một chuyến sà lan chở 100 container có thể thay thế một lượng lớn xe đầu kéo trên đường, qua đó giảm phát thải, hạn chế ùn tắc, tai nạn, tiếng ồn và áp lực bảo trì hạ tầng giao thông. Nhờ khả năng chuyên chở lớn, mức phát thải trên mỗi tấn hàng của đường thủy chỉ bằng khoảng một phần bảy so với đường bộ. Đây là lợi thế mà nếu không tận dụng triệt để, TP.HCM sẽ tự đẩy mình vào thế bất lợi trước các cảng đã đi rất xa trong chuyển đổi xanh.
Định hướng cảng xanh TPHCM không dừng ở chuyện chuyển tải bằng đường thủy. Về lâu dài, thành phố cần điện khí hóa thiết bị xếp dỡ, xe nâng, phương tiện nội bộ; phát triển điện mặt trời áp mái, trạm sạc, hạ tầng LNG, hydrogen và các nguồn năng lượng sạch trong khu cảng. Đồng thời, hệ thống cảng phải tăng tự động hóa, dùng năng lượng sạch và dần đáp ứng những tiêu chuẩn phát thải ngày càng khắt khe của chuỗi cung ứng quốc tế. Đây không phải “xu hướng cho đẹp”, mà là điều kiện tiên quyết để không bị loại khỏi mạng lưới vận tải biển toàn cầu khi các hãng tàu và nhà nhập khẩu áp dụng tiêu chí Net Zero trong lựa chọn điểm đến.
Tầm nhìn 2045: từ hệ sinh thái cảng–logistics–sản xuất thống nhất đến trung tâm hàng hải châu Á
Theo Kế hoạch hành động logistics, từ 2026 đến 2035, TP.HCM đặt mục tiêu giá trị tăng thêm của dịch vụ logistics chiếm 8–10% GRDP, tăng trưởng bình quân 13–16% mỗi năm và giảm chi phí logistics xuống 11–14% GRDP. Giai đoạn 2036–2050, logistics kỳ vọng đóng góp 10–12% GRDP, với chi phí chỉ còn khoảng 9–11%. Thành phố định hướng lấy tài chính và công nghệ làm lõi, công nghiệp và cảng biển làm động lực, phấn đấu hình thành ít nhất hai trung tâm logistics hiện đại ngang tầm quốc tế. Nói cách khác, mục tiêu 2045–2050 không chỉ là có nhiều cảng hơn, mà là xây dựng một hệ sinh thái thống nhất giữa cảng, logistics, sản xuất và dịch vụ tài chính.
Tại Diễn đàn Đối thoại Hữu nghị TP.HCM, ông Bùi Hòa An nhận định thành phố đang đứng trước cơ hội lịch sử để trở thành trung tâm cảng biển, logistics lớn nhất cả nước và khu vực. Nếu đến 2030 hệ thống cảng có thể đạt quy mô 463–512 triệu tấn hàng hóa và 3–3,3 triệu lượt hành khách, TP.HCM hoàn toàn có cơ sở để hướng đến vai trò trung tâm dịch vụ hàng hải và trung chuyển hàng đầu châu Á, cạnh tranh trực diện với các cảng lớn trên thế giới. Điều kiện tiên quyết là phải đi đến cùng trong ba trụ cột: hạ tầng liên kết vùng, thể chế khu thương mại tự do – logistics tích hợp, và cam kết cảng xanh – vận tải thủy logistics. Bỏ sót một trụ, tham vọng trung tâm logistics Đông Nam Á sẽ chỉ dừng ở khẩu hiệu.
