United Airlines mở rộng: đặt cược vào A321XLR và tham vọng toàn cầu
United Airlines mở rộng mạng bay xuyên Đại Tây Dương thông qua việc đặt cược vào máy bay Airbus A321XLR, nhắm đến các thị trường châu Âu quy mô nhỏ và song song để ngỏ khả năng sáp nhập với một đối thủ lớn tại Mỹ nhằm gia tăng quy mô mạng lưới và sức cạnh tranh quốc tế. Đây không phải là những bước đi rời rạc, mà là một chiến lược hàng không có chủ đích: dùng đội bay mới để mở cửa thị trường “ngách”, và dùng sáp nhập hãng hàng không để thu hẹp khoảng cách với các tập đoàn hàng không toàn cầu. Điểm đáng nói là United Airlines không giấu tham vọng dẫn đầu phân khúc đường dài quốc tế, nhất là khi các hãng Trung Đông đang nổi lên mạnh mẽ. Scott Kirby công khai khẳng định hãng sẵn sàng thực hiện một thương vụ sáp nhập quy mô lớn nếu tìm được đối tác phù hợp, qua đó kéo mạng bay và trung tâm khai thác tại Mỹ lên tầm mới. Nếu tất cả mảnh ghép này khớp lại, United có thể bước sang một chu kỳ tăng trưởng quốc tế khác hẳn so với các đối thủ nội địa.
Airbus A321XLR: công cụ mở mạng bay xuyên Đại Tây Dương kiểu “ngách”
Trái tim của chiến lược United Airlines mở rộng nằm ở Airbus A321XLR, dòng thân hẹp đường dài được xem là chìa khóa để mở mạng bay xuyên Đại Tây Dương tới những thành phố châu Âu quy mô thị trường nhỏ. Từ mùa hè 2027, hãng dự kiến bổ sung 10 điểm đến tại châu Âu và châu Á, trong đó có tới 8 điểm chưa có đường bay thẳng từ bất kỳ hãng Mỹ nào khác. Đây là cách United đi vòng qua các thị trường đã bão hòa như London hay Paris để tìm dư địa tăng trưởng mới. Những tuyến như Luxembourg, Toulouse, Marseille, Ibiza hay Valencia đều khó có thể lấp đầy máy bay thân rộng, nhưng lại phù hợp với A321XLR: tầm bay dài, sức chứa vừa phải, đủ ghế hạng cao cấp để tạo doanh thu trên thị trường hạn chế. Máy bay được cấu hình với 20 ghế United Polaris có cửa riêng và 12 ghế Premium Plus, tổng cộng 32 ghế hạng thương gia, nhiều hơn 16 ghế so với Boeing 757-200 mà nó dần thay thế. Cách cấu hình này cho thấy United không coi A321XLR là công cụ “giá rẻ”, mà là sản phẩm premium để hút nhóm khách chi trả cao trên những tuyến tưởng như phụ.
Đáng chú ý, A321XLR còn được trang bị Economy Plus với không gian cá nhân cải thiện, Wi-Fi Starlink cho hội viên MileagePlus, màn hình OLED 4K và Bluetooth, biến một chiếc thân hẹp thành trải nghiệm đường dài đủ thuyết phục. United dự kiến khai thác A321XLR nội địa từ tháng 9/2026, rồi đưa vào các tuyến Washington Dulles – Amsterdam và Dublin từ 1/12, trước khi mở rộng sang chuỗi điểm đến “ngách” kể trên. Theo tuyên bố của Scott Kirby, "cách thức sáng tạo và chiến lược mà chúng tôi đã sử dụng để mở rộng mạng lưới quốc tế kể từ đại dịch đã tạo nên sự khác biệt". Đây là một câu nói cho thấy ban lãnh đạo coi việc thử nghiệm, rồi nhân rộng những tuyến lạ là mô hình tăng trưởng có thể lặp lại, chứ không phải chiến dịch quảng bá nhất thời.
Newark và mạng nội địa: bệ phóng cho tham vọng xuyên Đại Tây Dương
Nếu A321XLR là công cụ, thì Newark và Washington Dulles chính là bệ phóng mà United dùng để triển khai chiến lược hàng không mới. Phần lớn các tuyến mới sẽ khởi hành từ Newark, trung tâm quan trọng của hãng tại khu vực New York và là cửa ngõ xuyên Đại Tây Dương chủ lực. United tận dụng mạng bay nội địa rộng lớn ở hai hub này để gom khách từ nhiều thành phố Mỹ, rồi dồn sang những điểm đến ít phổ biến của châu Âu – một cách kết hợp hub-and-spoke cổ điển nhưng trên những tuyến rất không cổ điển. Lịch mở rộng không chỉ dừng ở A321XLR: Newark – Ljubljana dùng Boeing 767-400ER; Newark – Olbia và Catania dùng Boeing 767-300ER; Newark – Terceira dùng Boeing 737 MAX 8; San Francisco có chuyến đến Okinawa bằng Boeing 777-200ER; Los Angeles bay Osaka hàng ngày; Washington Dulles đi Milan ba chuyến/tuần; Denver – Paris hàng ngày; và kế hoạch nối lại San Francisco – Tel Aviv tùy phê duyệt của chính phủ. Kể từ 2017, hãng đã bổ sung 58 thành phố quốc tế, đưa mạng lưới lên hơn 160 điểm đến. Điều này cho thấy chiến lược mở các tuyến đến điểm đến ít phổ biến đang được United chuyển từ thử nghiệm sang mô hình dài hạn, với hub nội địa làm nền.
Sáp nhập hãng hàng không: tham vọng lớn nhưng rào cản không nhỏ
Một mặt mở rộng bằng đội bay mới, mặt khác United Airlines cũng giữ cửa cho một thương vụ sáp nhập hãng hàng không quy mô lớn để tăng nhanh mạng bay và trung tâm khai thác tại Mỹ. Trong phát biểu với CNBC, CEO Scott Kirby nhấn mạnh hãng sẵn sàng thực hiện thương vụ như vậy nếu tìm được đối tác phù hợp. Những thông tin cho thấy United từng tiếp cận American Airlines và Delta Air Lines trong 12 tháng qua, nhưng cả hai đều không đi đến đàm phán sâu, cho thấy mức độ tham vọng mà thị trường vẫn chưa sẵn sàng chấp nhận. Kirby từng xem JetBlue là ứng viên tiềm năng sau khi các hướng đi khác thất bại, nhưng sau đó nhiều lần loại trừ khả năng mua lại hãng này vì JetBlue tập trung Đông Bắc, Florida và Caribbean, không bổ sung đủ khoảng trống United cần ở Nam Mỹ và Đông Nam Mỹ. Quan trọng hơn, mọi thương vụ sáp nhập lớn đều phải đối mặt với giám sát chống độc quyền chặt chẽ; thương vụ JetBlue – Spirit bị Bộ Tư pháp Mỹ ngăn chặn năm 2024 là lời nhắc rất rõ ràng. Một thương vụ với Delta thậm chí có thể tạo ra hãng chiếm gần 50% thị trường nội địa Mỹ, kéo theo rủi ro chống độc quyền khổng lồ. Như vậy, United đang theo đuổi song song hai hướng: tăng quy mô qua sáp nhập lớn và mở rộng năng lực đội bay. Cả hai đều đầy thách thức, nhưng nếu không kiên trì, hãng khó thu hẹp khoảng cách với các nhóm hàng không quốc tế ra toàn cầu – nhất là trước sức ép từ các hãng Trung Đông.
Boeing 737 MAX 10 chậm chứng nhận: điểm yếu trong kế hoạch đội bay
Ở phía ngược lại với câu chuyện Airbus, United đang mắc kẹt với Boeing 737 MAX 10 – mảnh ghép đội bay mà hãng kỳ vọng sẽ trở thành chủ lực trên các đường bay xuyên lục địa có nhu cầu cao. Khoảng tám năm trước, Kirby dự kiến biến thể lớn nhất của dòng 737 MAX sẽ khai thác thương mại từ 2020, nhưng kế hoạch nay dời đến 2027, chậm khoảng bảy năm. United dự kiến nhận hơn 150 chiếc 737 MAX 10, song lịch giao hàng liên tục bị điều chỉnh trong bối cảnh máy bay chưa được chứng nhận cần thiết. Sự chậm trễ này không chỉ phá vỡ kế hoạch tăng trưởng, mà còn gây tổn thất rất cụ thể: United đã chuẩn bị một lượng lớn ghế hạng thương gia nằm phẳng dành riêng cho 737 MAX 10, nhưng máy bay chưa giao đúng kế hoạch khiến số ghế này bị treo, khó chuyển sang loại thân khác do sự khác biệt về kích thước, bếp, nhà vệ sinh và cấu hình khoang. Trong thời gian chờ, hãng phải điều chỉnh chiến lược đội bay, chuyển phần lớn năng lực phục vụ khách hạng thương gia trên các đường bay xuyên lục địa sang Airbus A321neo. FAA mới cấp chứng nhận cho Boeing 737 MAX 7 vào ngày 3/8/2026, trong khi MAX 10 vẫn án binh bất động. Đây là ví dụ điển hình cho việc đặt cược quá lớn vào một chương trình máy bay bị chậm, để rồi phải xoay trục sang đối thủ châu Âu để giữ nhịp mở rộng.
Trong bối cảnh đó, việc United Airlines mở rộng bằng Airbus A321XLR càng có thêm ý nghĩa chiến lược: hãng không thể chờ MAX 10 rồi mới đẩy mạnh mạng bay xuyên Đại Tây Dương. Thay vào đó, họ dùng A321XLR và các dòng Boeing thân rộng hiện có để đầy dần những đường bay mới, đồng thời chấp nhận rằng kế hoạch đội bay ban đầu đã lỗi thời vì chậm chứng nhận. Cách làm này giúp hành khách có thêm lựa chọn điểm đến, đặc biệt nhóm khách hạng sang muốn tránh cao điểm mùa hè và tìm trải nghiệm mới ở châu Âu, Nhật Bản hay các thị trường mới nổi. Với hơn 160 điểm quốc tế đã khai thác và hàng chục tuyến mới đang mở, United rõ ràng ưu tiên mở rộng thực tế hơn là chờ một cam kết công nghệ chưa thành hiện thực.
