TOD TP.HCM: Không chỉ là xây cao quanh nhà ga metro
Phát triển đô thị giao thông (TOD TP.HCM) là mô hình tổ chức lại không gian đô thị xoay quanh các nhà ga metro, trong đó nhà ở, việc làm, thương mại, dịch vụ và không gian công cộng được bố trí đồng bộ trong phạm vi đi bộ thuận tiện, nhằm tối ưu hóa quỹ đất, tăng hiệu quả sử dụng hạ tầng và giảm phụ thuộc vào phương tiện cá nhân. Đây là bước chuyển tư duy quan trọng: từ mở rộng đô thị theo chiều ngang sang tái cấu trúc đô thị bám theo trục giao thông công cộng. Điểm đáng chú ý là TP.HCM xây dựng Nghị quyết ưu đãi để huy động thêm nguồn lực xã hội và vốn tư nhân đầu tư hạ tầng, cụ thể hóa nội dung Luật Phát triển đô thị, đồng thời tạo nền pháp lý cho mô hình TOD vận hành lâu dài. Thành phố không giấu tham vọng dùng metro làm “xương sống” để tổ chức lại các cực phát triển, thay vì để các tuyến đường sắt đô thị trôi nổi trong một cấu trúc đô thị rời rạc.
Bán kính TOD 1.000m, hệ số sử dụng đất tăng 1,5 lần: Cơ hội lợi nhuận đi kèm trách nhiệm
Theo Nghị quyết 21, ranh giới TOD TP.HCM được xác định bao gồm nhà ga, depot và vùng phụ cận trong bán kính 1.000m tính từ tâm quy ước của nhà ga hoặc depot. Đây là vùng mà các nhà đầu tư sẽ quan tâm nhất, bởi hệ số sử dụng đất TOD tại các ô chức năng hỗn hợp, thương mại – dịch vụ và khu ở được phép tăng tối đa 1,5 lần so với quy chuẩn. Nói thẳng, đây là ưu đãi metro mang giá trị kinh tế rất lớn nếu biết khai thác đúng. Tuy nhiên, hệ số sử dụng đất TOD tăng không có nghĩa là đơn giản dựng thêm tầng. TOD đúng nghĩa đòi hỏi bố trí lại chức năng sử dụng đất, tăng tỷ lệ tiện ích công cộng, cải thiện điều kiện đi bộ, xe đạp và kết nối với giao thông công cộng. Nếu nhà đầu tư chỉ xem chính sách này như giấy phép xây cao tầng, thành phố sẽ phải đối mặt với tắc nghẽn mới, còn metro lại tiếp tục vắng khách.
Quy hoạch nhà ga metro: TOD dọc Metro 1, Metro 2, ga Thủ Thiêm và Bến Thành – Cần Giờ
TP.HCM đang chuẩn bị quy hoạch nhà ga metro gắn với các khu TOD trên nhiều tuyến đường sắt, với các mốc phê duyệt từ cuối năm 2026 đến năm 2027. Trên tuyến Metro số 2 đoạn Bến Thành – Tham Lương, thành phố đã phê duyệt ranh giới lập quy hoạch TOD tại 5 khu vực quanh 10 nhà ga và depot Tham Lương, với tổng diện tích khoảng 940ha, hồ sơ dự kiến trình thẩm định, phê duyệt trong tháng 12/2026. Tại ga Thủ Thiêm, ranh giới TOD cũng đã được xác lập, và thành phố dự kiến hoàn tất thẩm định, phê duyệt quy hoạch từ tháng 12/2026 đến tháng 1/2027. Với tuyến Metro số 1 đoạn Bến Thành – Suối Tiên, công tác xác định ranh giới TOD đang lấy ý kiến và dự kiến trình phê duyệt trong tháng 10/2026. Quy hoạch quanh tuyến đã vận hành dự kiến phê duyệt trong quý 1–2/2027, song song với mục tiêu hoàn thành 8 tuyến, đoạn tuyến đường sắt ưu tiên trong 4 năm tới để đảm bảo phát triển đô thị giao thông đồng bộ. Đây là khung thời gian rất ngắn, buộc cả chính quyền và nhà đầu tư phải quyết nhanh và tính dài.
Ưu đãi hạ tầng, bồi thường bằng ngân sách: Thành phố chia sẻ rủi ro đến đâu?
Điểm tích cực trong chính sách ưu đãi metro là TP.HCM sẵn sàng dùng ngân sách để thực hiện các dự án đầu tư công độc lập về bồi thường, hỗ trợ, tái định cư, thu hồi đất, chỉnh trang và tạo quỹ đất tại khu vực TOD. Điều này cho thấy Thành phố chấp nhận ôm một phần rủi ro lớn nhất của quá trình phát triển đô thị: giải phóng mặt bằng. Đồng thời, Thành phố ưu tiên bố trí vốn đầu tư công cho công trình kết nối từ ranh dự án đến đường sắt, đầu mối trung chuyển vận tải công cộng, bãi đỗ xe, hạ tầng đi bộ, xe đạp và các công trình công cộng thiết yếu. Ở phía nhà đầu tư, chính sách hỗ trợ 50% số tiền lãi vay phải trả đối với khoản vay tại HFIC, tính trên toàn bộ giá trị hợp đồng vay nhưng không quá 5 năm, cho dự án xây dựng, khai thác bãi đỗ xe là một ưu đãi tài chính cụ thể, chứ không phải khẩu hiệu. Kèm theo đó là cơ chế “làn xanh”, một cửa liên thông và thủ tục ưu tiên đối với dự án thuộc danh mục hạ tầng và logistics chiến lược. Chính sách đã mở, câu hỏi là ai đủ năng lực đi qua cánh cửa này.
Bài học TOD quốc tế và thách thức mạng lưới metro còn mỏng
TOD TP.HCM đang xuất phát trong bối cảnh tốc độ đô thị hóa cao, nhu cầu đường sắt đô thị lớn và các cơ chế pháp lý dần hoàn thiện. Nghị quyết 188 không xem TOD là phát triển bất động sản cạnh nhà ga, mà là giải pháp tích hợp quy hoạch, chỉnh trang và phát triển đô thị; tập trung dân cư, thương mại, văn phòng trong khoảng cách đi bộ tới giao thông công cộng, nâng cao hiệu quả sử dụng đất và giảm phụ thuộc vào phương tiện cơ giới cá nhân. Đó là tư tưởng khá gần với các đô thị như Tokyo, Hong Kong, Singapore, nơi TOD thành công nhờ giao thông mạnh, quy hoạch đất và giao thông thống nhất, cơ chế phân chia giá trị đất tăng thêm và trách nhiệm thể chế rõ ràng. Nhưng khác biệt lớn là hiệu ứng mạng lưới ở Việt Nam còn yếu: các tuyến metro vẫn chủ yếu là những đoạn riêng lẻ, khiến ngay cả nhà ga được thiết kế tốt nhưng chỉ kết nối với mạng nhỏ cũng khó phát huy giá trị TOD. Nếu TP.HCM không song song hoàn thiện mạng lưới xe buýt, đường sắt và hạ tầng tiếp cận, ưu đãi hệ số sử dụng đất TOD sẽ biến thành giấy phép nén người vào các "đảo bất động sản" quanh ga, thay vì tạo ra một đô thị giao thông linh hoạt.
