TOD là gì và vì sao trở thành lựa chọn chiến lược
Phát triển đô thị TOD (Transit-Oriented Development) là mô hình tổ chức không gian đô thị xoay quanh các đầu mối giao thông công cộng như ga metro, trong đó nhà ở, thương mại, dịch vụ, trường học, không gian công cộng và mạng lưới đi bộ được quy hoạch gắn chặt với hệ thống đường sắt đô thị, nhằm giảm lệ thuộc vào xe cá nhân, tối ưu hóa hạ tầng và tạo không gian xanh thành phố bền vững. TP.HCM và Hà Nội bước vào TOD không phải vì khẩu hiệu “đô thị gắn giao thông” cho đẹp, mà vì sức ép hiện hữu: tắc đường, ngập nước, thiếu không gian công cộng, đất đai bị sử dụng manh mún. Đặt giao thông công cộng làm “xương sống” của quy hoạch là cách hai đô thị chọn để tái cấu trúc không gian, đồng thời khai thác lại giá trị gia tăng từ đất quanh tuyến metro.
TP.HCM: Quy hoạch TOD để kéo người dân ra khỏi xe cá nhân
Tại kỳ họp thứ năm, HĐND TP.HCM khóa XI đã thông qua nghị quyết về tuyến đường sắt địa phương và quy hoạch khu vực TOD, có hiệu lực từ ngày 1/10/2026. Đây là quyết định mang tính chủ động: thành phố muốn gắn từng mét đường sắt với các cực phát triển đô thị mới, thay vì để metro chạy xuyên qua những không gian sử dụng đất thiếu hiệu quả. Ranh giới khu TOD được xác định trong bán kính tối đa 1.000m quanh nhà ga và đề pô, cho phép tăng hệ số sử dụng đất, giảm diện tích bãi đỗ xe tối đa 50% để nhường chỗ cho dự án đô thị nén và không gian ngầm. Việc đẩy bãi giữ xe ra vùng rìa 600–1.000m và không bố trí bãi tập trung trong bán kính đi bộ 600m quanh ga là quyết định gây tranh luận, nhưng đó là cách thành phố buộc người dân đổi thói quen di chuyển sang giao thông công cộng.
Về bản chất, TP.HCM đang cá cược tương lai đô thị lên metro và TOD: giảm xe cá nhân, tăng mật độ sử dụng đất, rồi kỳ vọng doanh nghiệp sẽ nhìn thấy lợi ích ở các khu đô thị gắn giao thông công cộng. Theo Phó Giám đốc Sở Quy hoạch – Kiến trúc Huỳnh Phạm Tuấn Anh, định hướng mới cho phép tăng chỉ tiêu tại các khu đô thị nén lên khoảng 1,5 lần, vừa nâng giá trị đất vừa tạo dư địa cho các chức năng đô thị đa tầng, kể cả không gian ngầm. Tuy vậy, thành công hay thất bại sẽ phụ thuộc vào quy hoạch phân khu ở cấp phường, xã: từ quý 4 năm nay đến đầu 2027, toàn bộ địa bàn phải hoàn tất tích hợp chỉ tiêu TOD như mật độ dân số, hệ số sử dụng đất, tỷ lệ cây xanh và hạ tầng giao thông kết nối. Nếu khâu này làm hời hợt, TOD rất dễ biến thành cái mác cho những dự án bất động sản cao tầng thiếu công viên và kết nối xe buýt.
Hà Nội – Vĩnh Hưng: Từ vá víu hạ tầng sang tái cấu trúc đô thị gắn metro
Khác với cách TP.HCM ưu tiên khung chính sách, Hà Nội lại chấm một khu vực cụ thể để hiện thực hóa phát triển đô thị TOD: dự án cải tạo, chỉnh trang và tái thiết đô thị Vĩnh Hưng. Trên diện tích khoảng 447ha với gần 80.000 dân, Vĩnh Hưng là ví dụ điển hình của đô thị hóa chắp vá: nhà ở đan xen đất nông nghiệp, cơ sở sản xuất, dải đất hoang hóa bên cạnh trường học, đường sá thiếu liên kết, không gian công cộng và cây xanh bị chia cắt. Khởi công ngày 28/8/2026, dự án hướng tới tái cấu trúc toàn bộ không gian đô thị dựa trên trụ cột giao thông công cộng, thay vì tiếp tục “mở thêm vài tuyến đường” cho có. TOD ở đây nghĩa là quy hoạch lại mật độ dân cư, chức năng đô thị, không gian mặt nước, công viên và mạng lưới đi bộ dựa trên khả năng tiếp cận metro, chứ không phải xếp thêm vài tòa chung cư cạnh ga rồi gọi đó là phát triển đô thị TOD.
Điểm khác biệt của quy hoạch metro Hà Nội là việc tích hợp đồng thời ba tuyến đường sắt đô thị số 4, 8 và 15 vào không gian Vĩnh Hưng, tăng khả năng kết nối khu vực với toàn mạng lưới giao thông công cộng của thành phố. Tuyến số 4 dự kiến kết nối Thượng Cát – Mỹ Đình – Linh Đàm – Long Biên – Cổ Loa – Mê Linh; tuyến 8 chạy từ Hòa Lạc qua Sơn Đồng, Mai Dịch, Vành đai 3, Lĩnh Nam, Dương Xá đến Gia Bình; tuyến 15 nối Liên Hà – Vành đai 2,5 – Yên Viên. Theo cách hiểu của mô hình đô thị gắn giao thông, đây không chỉ là ba đường ray đi qua một phường ngoại vi; đó là cơ hội biến Vĩnh Hưng thành một điểm nút đô thị 15 phút, nơi cư dân tiếp cận giáo dục, y tế, mua sắm, vui chơi và không gian xanh trong bán kính di chuyển ngắn. Người dân như anh Lương Văn Tứ kỳ vọng giản dị: nhiều chỗ cho trẻ con chơi, người lớn sinh hoạt, đường sá rộng và kết nối tốt hơn, để đi lại hàng ngày bớt mệt mỏi.
Không gian xanh và chất lượng sống: Thước đo thực sự của TOD
Nếu TOD chỉ được đánh giá bằng số tầng xây thêm và hệ số sử dụng đất, mô hình này sẽ nhanh chóng bị tẩy chay. Cả TP.HCM và Hà Nội đều nói đến không gian xanh thành phố, nhưng Vĩnh Hưng cho thấy TOD xanh là gì: giao thông được đặt trong mối quan hệ với hạ tầng xanh, công viên, hồ điều hòa và mặt nước, nhằm tăng khả năng hấp thụ, điều tiết nước mưa, giảm ngập và tạo không gian công cộng. Định hướng “đô thị thẩm thấu” ở đây là thông điệp mạnh: TOD không thể là bê tông thẩm thấu thêm dòng xe máy, mà phải là kết cấu cho phép thiên nhiên và con người cùng tồn tại trong cấu trúc đô thị. TP.HCM nói đến tích hợp tỷ lệ cây xanh trong các chỉ tiêu TOD ở cấp phân khu, nhưng nếu không kiểm soát chặt, rủi ro các khu đô thị nén chỉ có kính và nhựa đường là rất rõ.
Một lợi thế của TOD nếu làm đúng là chất lượng sống được nâng từ bên trong khu dân cư, thay vì bắt người dân di dời đến nơi khác để hưởng hạ tầng mới. Với Vĩnh Hưng, định hướng dự án cho phép cư dân tiếp tục sống tại chỗ nhưng được tiếp cận hệ thống giao thông, hạ tầng xã hội, không gian xanh và tiện ích đô thị tổ chức đồng bộ hơn. Nói cách khác, TOD ở đây là công cụ tái thiết chất lượng sống chứ không chỉ là tái phân bổ giá trị đất đai. TP.HCM kỳ vọng tương tự khi nhấn mạnh việc thu hồi hiệu quả giá trị gia tăng từ hạ tầng đường sắt để tái đầu tư vào hạ tầng và không gian công cộng. Nếu các nhóm lợi ích chỉ nhìn thấy cơ hội tăng hệ số xây dựng mà quên mất trường học, bệnh viện và công viên, TOD sẽ trở thành một phiên bản mới của đô thị cao tầng thiếu bản sắc và sức sống.
Kết luận: TOD là phép thử về năng lực quy hoạch và quản trị
Cả TP.HCM và Hà Nội đều đang tranh thủ “thời gian vàng” khi đồ án quy hoạch chung và dự án tái cấu trúc lớn được chuẩn bị, để phát triển đô thị TOD gắn metro trở thành động lực mới của không gian đô thị. TP.HCM xây từ khung thể chế, xác định ranh giới TOD, ưu đãi tăng chỉ tiêu tại khu đô thị nén lên khoảng 1,5 lần và giảm tối đa 50% diện tích bãi đỗ xe trong khu vực này. Hà Nội chọn một điển hình cụ thể, dùng dự án 447ha Vĩnh Hưng làm “phòng thí nghiệm sống” cho quy hoạch đô thị gắn giao thông công cộng. Cả hai cách đều có lý, nhưng điểm quyết định không nằm ở bản nghị quyết hay bản đồ quy hoạch, mà ở năng lực phối hợp liên ngành, minh bạch thông tin và sự tham gia thực sự của cộng đồng.
TOD là một mô hình nhiều tham vọng: bớt tắc đường, giảm ô nhiễm, tăng không gian xanh, tối ưu hóa giao thông công cộng, nâng giá trị đất và chất lượng sống. Nhưng đó cũng là phép thử về quản trị đất đai và lợi ích nhóm. Nếu các thành phố chỉ nhìn TOD như cơ hội “đánh bóng” hình ảnh và tăng tầng cao, người dân sẽ là những người đầu tiên cảm nhận thất bại: đường vẫn tắc, metro khó tiếp cận, công viên ít, căn hộ đắt đỏ. Ngược lại, nếu dám đặt người đi bộ, cây xanh và dịch vụ công cộng lên trước bảng tính lợi nhuận, phát triển đô thị TOD có thể giúp Hà Nội và TP.HCM bước ra khỏi vòng luẩn quẩn mở đường – xây nhà – tắc đường – lại mở đường, để trở thành những đô thị gắn giao thông có sức sống lâu dài.
