Từ đường bộ xuống sà lan: chiến lược giảm phát thải mà không tăng giá cước
Chiến lược chuyển vận chuyển container từ đường bộ sang vận chuyển container sà lan là cách TP.HCM dùng lợi thế đường thủy để giảm phát thải cảng, cắt ùn tắc quanh cảng biển nhưng vẫn giữ chi phí logistics ở mức cạnh tranh cho doanh nghiệp xuất khẩu, phù hợp mục tiêu phát triển logistics bền vững và cảng biển xanh hóa toàn chuỗi.
UBND TP.HCM đã ban hành Quyết định 4752/QĐ-UBND về kế hoạch hành động thực hiện Chiến lược phát triển dịch vụ logistics Việt Nam thời kỳ 2025-2035, tầm nhìn đến 2050, với mục tiêu đưa thành phố trở thành trung tâm logistics và cảng trung chuyển quốc tế hàng đầu châu Á. Đi kèm tham vọng đó là áp lực giảm phát thải cảng và cả chuỗi vận tải. Vấn đề là: doanh nghiệp không thể chấp nhận một kịch bản “xanh hơn nhưng đắt hơn”, khi chi phí logistics đã là yếu tố sống còn của năng lực cạnh tranh xuất khẩu. Trong bối cảnh này, chuyển container xuống sà lan tỏ ra là lựa chọn hiếm hoi cùng lúc chạm được cả hai mục tiêu: xanh hơn và rẻ hơn.
Vì sao sà lan là “đường cao tốc xanh” của cảng biển TP.HCM?
Không phải khẩu hiệu, lợi thế môi trường của vận tải thủy có thể đo được bằng con số. Theo tính toán dẫn từ hệ số phát thải quốc tế, mỗi lít dầu diesel đốt cháy phát thải khoảng 2,43kg CO2. Một xe đầu kéo chở container chạy 100km tiêu thụ khoảng 42 lít dầu, tương đương mức phát thải khoảng 0,06kg CO2/tấn hàng/km. Trong khi đó, một sà lan có thể chở khoảng 100 container 20 feet, tiêu thụ khoảng 600 lít dầu cho 100km, và khi tính theo khối lượng hàng, phát thải chỉ bằng khoảng 1/7 so với đường bộ.
Nói thẳng: muốn giảm phát thải cảng mà vẫn giữ chi phí, TP.HCM không có lựa chọn nào hiệu quả hơn việc đẩy mạnh vận chuyển container sà lan. Mỗi chuyến sà lan thay thế hàng chục xe container, giảm áp lực hạ tầng đường bộ, xóa bớt các “nút thắt cổ chai” quanh cảng, đồng thời cắt lượng CO2 phát ra trên mỗi tấn hàng. Đây chính là nền tảng thực tế – không phải công nghệ xa xỉ – để tiến tới cảng biển xanh hóa thay vì dừng lại ở khẩu hiệu tiếp thị.
Ghép mảnh chiến lược: từ FTZ Cái Mép Hạ tới siêu cảng Cần Giờ
Chuyển container từ đường bộ sang sà lan không phải động tác đơn lẻ, mà nằm trong một cấu trúc chiến lược lớn hơn. TP.HCM đang xây dựng Khu thương mại tự do (FTZ) gắn với Cái Mép Hạ, quy mô hơn 4.174ha, bao gồm các bến cảng container, cảng thủy nội địa, ga đường sắt Cái Mép Hạ và trung tâm logistics, định hướng theo mô hình kinh tế số, kinh tế xanh và kinh tế tuần hoàn. Song song đó là dự án Cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ, quy mô 571ha, tổng vốn đầu tư trên 50.000 tỷ đồng, dự kiến vận hành từ năm 2027.
Ba mảnh ghép – chiến lược logistics tầm khu vực, FTZ gắn với cảng biển và siêu cảng trung chuyển – đang đẩy TP.HCM vào cuộc đua trở thành mắt xích logistics quan trọng của Đông Nam Á. Nhưng nếu không giải bài toán phát thải, những dự án khổng lồ này sẽ dễ biến thành “cỗ máy ô nhiễm”. Việc tích hợp mạng lưới vận tải thủy nội địa, ưu tiên vận chuyển container sà lan ngay từ khâu thiết kế chính là cách đưa tiêu chí logistics bền vững vào lõi mô hình tăng trưởng, thay vì chỉ gắn thêm nhãn xanh ở giai đoạn vận hành.
Khung chính sách mới: Cảng xanh, ưu đãi phí đường thủy và bài toán chi phí
Không có chính sách, mọi tuyên bố về logistics bền vững đều là lý thuyết. Trong hồ sơ dự thảo Bộ luật Hàng hải và Đường thủy Việt Nam (sửa đổi), Bộ Xây dựng lần đầu đưa ra khái niệm cụ thể về “cảng xanh, cảng thông minh” và đề xuất ưu đãi về thuế, phí, tín dụng, đất đai để khuyến khích doanh nghiệp đầu tư phương tiện, hạ tầng nhiên liệu mới. Dự thảo này dự kiến được trình Quốc hội tại kỳ họp tháng 10 tới. Trước đó, Thông tư 39/2026/TT-BTC đã giảm phí, lệ phí tại cảng, bến thủy nội địa, tạo thêm động lực cho vận tải thủy – phương thức phát thải thấp hơn đường bộ.
Tuy nhiên, bài toán không chỉ là có ưu đãi. Đối với doanh nghiệp xuất khẩu, nếu các giải pháp giảm phát thải làm giá vận chuyển tăng mạnh, mục tiêu xanh hóa sẽ biến thành gánh nặng mới. Vì vậy, hướng đi sà lan có giá trị chính trị rất rõ: nhà nước có thể thúc đẩy giảm phát thải cảng không phải bằng cách “đánh thuế” thêm lên xe tải, mà bằng cách mở đường rẻ hơn, sạch hơn. “Chuyển từ đường bộ sang đường thủy giúp giảm chi phí logistics, giảm phát thải CO2” là thông điệp chính sách dễ được thị trường chấp nhận, bởi nó đem lại lợi ích trực tiếp cho người dùng dịch vụ.
Từ tham vọng tới hành động: cần gì để chiến lược sà lan không chỉ là khẩu hiệu?
Hiện Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn – đơn vị xử lý khoảng một nửa lượng container xuất nhập khẩu của cả nước – đã xác định tăng tỷ trọng vận chuyển container bằng sà lan là giải pháp trọng tâm, với các tuyến kết nối Đồng bằng sông Cửu Long, Đông Nam Bộ, Tây Nam Bộ với hệ thống cảng TP.HCM, và ở phía Bắc là Hải Phòng – Quảng Ninh – Bắc Ninh – Hưng Yên – Hà Nội. Đây là minh chứng rằng chiến lược không nằm trên giấy: doanh nghiệp cảng lớn đã dịch chuyển thực sự.
Nhưng để chiến lược này tạo bước ngoặt, TP.HCM phải đi xa hơn: đẩy nhanh gần 30 dự án ưu tiên về mạng lưới đường thủy, cảng bến, nạo vét luồng lạch trong giai đoạn đến 2030; đồng thời siết lại quy hoạch giao thông đường bộ quanh cảng để tạo ưu thế rõ rệt cho sà lan. Nếu làm tốt, thành phố có thể đạt thế “ba trong một”: giảm phát thải cảng, giảm ùn tắc đô thị và giữ chi phí logistics ở mức giúp doanh nghiệp cạnh tranh. Ngược lại, nếu nửa vời, TP.HCM sẽ có các siêu dự án cảng hiện đại nhưng mắc kẹt trong những đoàn xe container xếp hàng – vừa ô nhiễm, vừa đắt đỏ.
