Kết nối giao thông sẽ quyết định hiệu quả khai thác sân bay Long Thành
Đường tỉnh 25C, cao tốc Bến Lức Long Thành, Vành đai 3 TP.HCM cùng với hệ thống giao thông nội cảng là mạng lưới hạ tầng then chốt, quyết định khả năng khai thác hiệu quả của sân bay Long Thành, bởi một cảng hàng không hiện đại chỉ phát huy hết giá trị khi được kết nối đồng bộ với các trục giao thông vùng và liên vùng, bảo đảm hành khách và hàng hóa di chuyển nhanh, an toàn, không bị ùn tắc trong các cửa ngõ ra vào sân bay.
Nhìn vào tiến độ xây dựng sân bay, có thể thấy dự án phần thân đang đi trước hệ thống kết nối mặt đất. Đến ngày 7/9, dự án thành phần 3 sân bay Long Thành đã thực hiện tương đương 79,46% giá trị hợp đồng, trong 16 gói xây lắp chính đã có 4 gói hoàn thành và 12 gói đang triển khai. Tuy nhiên, nếu các tuyến đường tiếp cận không kịp về đích cùng thời điểm, kế hoạch khai thác thương mại từ cuối năm 2026 khó đạt được hiệu quả như kỳ vọng. Câu hỏi không chỉ là “sân bay có kịp mở cửa hay không”, mà còn là “hành khách sẽ đến và rời sân bay bằng cách nào”.
Bốn gói thầu đường găng: điểm nghẽn tiềm ẩn của tiến độ sân bay
Trong nội khu sân bay Long Thành, bốn gói thầu được xếp vào “đường găng” đang là tâm điểm áp lực tiến độ: gói 4.8 về giao thông nội cảng và hạ tầng kỹ thuật; gói 5.10 nhà ga hành khách; gói 7.8 nhà ga hàng hóa số 1 và công trình phụ trợ; gói 11.5 nhà để xe. Đây không chỉ là những hạng mục lớn, mà còn có mối liên kết chặt chẽ về mặt bằng, kết cấu và thiết bị. Nói thẳng, nếu một mắt xích chậm, cả chuỗi vận hành sân bay sẽ bị khựng lại.
Theo báo cáo tiến độ, gói 4.8 đạt khoảng 76,3% giá trị thực hiện, gói 5.10 nhà ga hành khách khoảng 77,37%, trong khi nhà ga hàng hóa số 1 (gói 7.8) mới đạt 43,74% và nhà để xe (gói 11.5) là 41,30%. Đây là những con số đáng lo nếu đặt trong bối cảnh chỉ còn hơn một năm cho mốc khai thác thương mại. ACV đã yêu cầu nhà thầu bổ sung nhân lực, máy móc, tổ chức thi công 3 ca 4 kíp, áp dụng BIM để quản lý tiến độ, nhưng việc tăng nguồn lực lúc nước rút luôn tiềm ẩn rủi ro quá tải, lỗi chất lượng và khó phối hợp giữa các gói thầu.
Đường tỉnh 25C: cửa ngõ trực tiếp, nhưng vẫn chạy đua thời gian
Ở cấp độ địa phương, đường tỉnh 25C là tuyến có ý nghĩa sống còn đối với sân bay Long Thành giai đoạn đầu. Đoạn từ Quốc lộ 51 đến Hương lộ 19 dài khoảng 2,65km đang được thi công với mục tiêu thông xe vào tháng 10.2026. Tuyến này kết nối trực tiếp với đường T1 tại khu vực cổng số 1 sân bay Long Thành và chia sẻ lưu lượng cho Quốc lộ 51 vốn đã quá tải. Nói cách khác, 25C là “cửa trước” của sân bay, nơi dòng xe khách, xe buýt và phương tiện cá nhân sẽ tập trung.
Dự án có mặt đường chính rộng 16m mỗi bên, dải phân cách rộng 5m, hiện đạt gần 70% tiến độ, với hàng chục mũi thi công đắp nền, thảm nhựa, hoàn thiện thoát nước. Nhưng mục tiêu thông xe tháng 10/2026 gần như trùng với thời điểm sân bay dự kiến khai thác thương mại từ tháng 12. Khoảng đệm thời gian rất mỏng, đồng nghĩa chỉ cần mưa bão kéo dài hoặc trục trặc vật liệu là nguy cơ chậm tiến độ sẽ xuất hiện. Nếu 25C chậm, hành khách từ khu vực phía Đông sẽ phải phụ thuộc nhiều hơn vào Quốc lộ 51, tăng nguy cơ ùn tắc ngay khi sân bay vừa khai trương.
Cao tốc Bến Lức - Long Thành và Vành đai 3: trục liên vùng quyết định sức bật kinh tế
Ở quy mô liên vùng, cao tốc Bến Lức Long Thành và Vành đai 3 TP.HCM là hai tuyến định hình “bán kính ảnh hưởng” của sân bay Long Thành. Cao tốc Bến Lức - Long Thành dài 58km, tổng vốn đầu tư 31.300 tỉ đồng, hiện đang hoàn thiện những hạng mục cuối cùng và dự kiến thông xe toàn tuyến cuối tháng 9.2026, tạo thêm hướng kết nối từ Tây Nam Bộ qua TP.HCM đến sân bay. Trong khi đó, dự án thành phần 3 của Vành đai 3 TP.HCM đoạn qua Đồng Nai dài hơn 11km đạt khoảng 80% giá trị hợp đồng, đặt mục tiêu thông xe tháng 10.2026.
Không khó để thấy vai trò quyết định của hai tuyến này: Vành đai 3 qua Đồng Nai sẽ kết nối với khu vực sân bay Long Thành, tăng khả năng liên thông giữa hệ thống cao tốc và các tuyến giao thông cửa ngõ phía Đông TP.HCM. Còn Bến Lức - Long Thành mở ra một trục mới cho dòng khách và hàng hóa từ vùng Tây Nam Bộ. Tuy nhiên, đoạn cuối của cao tốc vẫn đang phải “chạy đua” với thời gian, khi gói thầu XL-NG51 được đẩy nhanh các hạng mục cuối để kịp kết nối sân bay. Nếu một trong hai tuyến này không kịp về đích, sân bay có nguy cơ hoạt động lệch, phụ thuộc vào vài trục đường cũ, hạn chế sức bật kinh tế mà dự án được kỳ vọng mang lại.
Khai thác cuối 2026: rủi ro không nằm trong nhà ga mà ở ngoài hàng rào
Đến thời điểm này, bài toán tiến độ xây dựng sân bay Long Thành không chỉ là hoàn thành thêm 20% khối lượng còn lại, mà là hoàn thiện đồng bộ cả “phần cứng” nhà ga và “mạng lưới huyết mạch” bên ngoài hàng rào. Chủ đầu tư đã xác định điều phối tổng thể, kiểm soát tiến độ và huy động nguồn lực là nhiệm vụ trọng tâm hiện nay, đặc biệt với các gói thầu đường găng. Nhưng nếu coi sân bay là động cơ, thì các tuyến kết nối như đường tỉnh 25C, cao tốc Bến Lức Long Thành, Vành đai 3 TP.HCM chính là hệ thống truyền lực. Động cơ mạnh mà truyền lực yếu, cỗ máy kinh tế khó vận hành trơn tru.
Các tuyến cao tốc, đường vành đai và đường kết nối sân bay đang được đẩy nhanh tiến độ, từng bước hoàn thiện hệ thống giao thông phục vụ sân bay Long Thành. Song tốc độ thi công nước rút luôn đi kèm rủi ro: chậm tiến độ, chất lượng bị ảnh hưởng, hoặc khai thác trong khi hạ tầng xung quanh chưa “chín”. Nếu muốn kế hoạch vận hành cuối 2026 không chỉ mang tính biểu tượng mà còn hiệu quả thực tế, cần chuyển trọng tâm giám sát từ bên trong công trường nhà ga ra toàn bộ mạng lưới kết nối. Long Thành sẽ là phép thử cho tư duy quy hoạch: xây sân bay trước, hay xây hệ thống đến sân bay trước.
