Một phương tiện mới, một phép thử cho logistics xanh
Sà lan điện là phương tiện vận tải đường thủy dùng hệ thống động lực chạy bằng điện thay cho động cơ đốt nhiên liệu, qua đó giảm phát thải trực tiếp khi vận hành và có thể kết nối với nguồn năng lượng tái tạo. Đây không chỉ là câu chuyện đổi động cơ: ý nghĩa của nó nằm ở việc đưa một mắt xích vận tải ít phát thải vào chuỗi giao nhận hàng hóa thực tế. Tại cảng Gemalink, sà lan điện đầu tiên ở Việt Nam do CMA CGM, Nike và Gemadept phối hợp triển khai bắt đầu vận hành ngày 29/10. Nike là khách hàng đầu tiên, với tuyến nối điểm giao nhận hàng nội địa tại TP.HCM, trước đây thuộc tỉnh Bình Dương, tới cảng nước sâu Gemalink; hành trình khứ hồi dài 180 km. Việc đưa phương tiện vào khai thác là bước tiến đáng chú ý, nhưng chưa đủ để kết luận mô hình đã sẵn sàng thay thế vận tải đường bộ trên diện rộng.
Động lực đến từ chi phí, phát thải và quy mô hàng hóa
Doanh nghiệp có lý do rõ ràng để tìm cách vận chuyển ít tốn năng lượng và ít phát thải hơn: thương mại tăng nhanh trong khi chi phí nhiên liệu, phương tiện, nhân công và kho bãi vẫn gây sức ép lên hiệu quả kinh doanh. Kim ngạch xuất nhập khẩu năm 2025 đạt 930 tỷ USD; trong chín tháng đầu năm 2026, con số này đạt 888 tỷ USD, tăng 30,4% so với cùng kỳ năm trước. Sản lượng hàng hóa tăng không tự động làm lợi nhuận tăng, nhất là khi hành trình bị gián đoạn hoặc phát sinh thời gian lưu kho và lưu container. Sà lan điện được kỳ vọng chở hơn 50.000 TEU mỗi năm, góp phần chuyển hàng khỏi đường bộ. Phương tiện không phát thải khí nhà kính trực tiếp khi vận hành và dự kiến tránh khoảng 778 tấn CO₂ mỗi năm theo cách tính từ khai thác năng lượng đến sử dụng. Đây là đóng góp cụ thể cho giảm phát thải logistics, dù hiệu quả toàn chuỗi còn phụ thuộc vào nguồn điện và cách tổ chức chuyến.
Vận tải xanh không dừng ở việc thay nhiên liệu
Điện hóa phương tiện dễ thu hút chú ý, nhưng logistics xanh còn bắt đầu từ những quyết định vận hành ít tốn kém hơn: chọn tuyến phù hợp, ghép lịch giao nhận và hạn chế phương tiện chạy rỗng. Nếu sà lan điện chỉ chở hàng một chiều rồi quay về không tải, lợi ích về năng lượng và phát thải sẽ bị bào mòn. Vì thế, doanh nghiệp cần phối hợp kế hoạch giữa chủ hàng, cảng, kho và đơn vị vận tải, thay vì đánh giá phương tiện riêng lẻ. Tối ưu hành trình và hạn chế quãng đường chạy rỗng giúp giảm tác động môi trường đồng thời cải thiện hiệu suất khai thác. Công nghệ số có thể hỗ trợ theo dõi công suất, lịch trình và tiến độ giao hàng, nhưng giá trị của dữ liệu nằm ở khả năng giúp các bên điều phối tốt hơn. Chuyển một phần hàng từ đường bộ sang vận tải đường thủy chỉ có ý nghĩa khi điểm trung chuyển và lịch vận hành không tạo thêm chậm trễ, lưu kho hay chuyến chạy thiếu hàng.
Muốn nhân rộng phải có điện sạch và hạ tầng phù hợp
Điều kiện mở rộng không chỉ là có thêm sà lan. Dự án tại Gemalink kết hợp hạ tầng sạc chuyên dụng tại cảng với điện từ trang trại mặt trời; pin có thể được sạc đầy trong khoảng bốn giờ bằng nguồn điện tái tạo được chứng nhận. Mô hình này cho thấy điện hóa vận tải đường thủy cần cả điểm sạc, nguồn điện sạch và thời gian nạp phù hợp với lịch khai thác. Thiếu một trong các yếu tố đó, phương tiện mới có thể không đáp ứng được nhịp giao hàng. Việc nhân rộng cũng đòi hỏi tuyến hàng ổn định, đủ sản lượng và sự kết nối thực chất giữa cảng biển, đường thủy nội địa, trung tâm sản xuất cùng kho bãi. Đại diện Gemadept nhấn mạnh kết nối cảng biển, đường thủy nội địa và năng lượng sạch là yếu tố quan trọng của logistics bền vững. Mô hình được thiết kế để có thể áp dụng ở khu vực khác và điều chỉnh theo nhu cầu từng chuỗi cung ứng. Đó là hướng đi hợp lý, nhưng cần chứng minh hiệu quả vận hành trên từng tuyến trước khi nhân rộng.
Bước khởi đầu đáng giá, chưa phải lời giải hoàn chỉnh
Sà lan điện tại Gemalink cho thấy vận tải đường thủy có thể góp phần giảm phụ thuộc vào xe tải và cắt phát thải trong chuỗi giao nhận. Tuy nhiên, một phương tiện mới không thể tự giải quyết bài toán logistics nếu thiếu điện tái tạo, trạm sạc, kết nối hạ tầng và hàng hóa đủ chiều đi lẫn chiều về. Doanh nghiệp cũng cần tính hiệu quả theo toàn hành trình, không chỉ theo mức phát thải tại ống xả. Vì vậy, ưu tiên tiếp theo nên là kết hợp đầu tư phương tiện với điều phối số, tối ưu tuyến và giảm chuyến rỗng. Khi những điều kiện ấy được đáp ứng, điện hóa mới có cơ hội chuyển từ dự án tiên phong thành lựa chọn khả thi cho nhiều hành lang hàng hóa. Đây là cách tiếp cận thực tế hơn: xem sà lan điện vừa là một giải pháp giảm phát thải logistics, vừa là phép thử xem các mắt xích trong chuỗi cung ứng có thể phối hợp xanh và hiệu quả đến đâu.
