Tuyến đường sắt chiến lược và cú nhảy vốn 42,4%
Dự án đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng là tuyến đường sắt kết nối các trung tâm kinh tế miền Bắc với cửa khẩu và cảng biển, đóng vai trò hành lang vận tải chiến lược, vừa phục vụ hành khách, vừa vận chuyển hàng hóa và liên vận quốc tế bằng đường sắt, đặc biệt hướng tới tăng cường kết nối với Trung Quốc và tạo động lực phát triển cho các địa phương dọc tuyến. Việc tăng vốn đầu tư hạ tầng của dự án không phải là chi tiết kỹ thuật đơn thuần mà là dấu hiệu cho thấy Việt Nam đang chấp nhận một bước nhảy lớn về quy mô và tham vọng trong lĩnh vực đường sắt. Sáng 6/8, Bộ trưởng Bộ Xây dựng Trần Hồng Minh, thừa ủy quyền Thủ tướng, đã trình Quốc hội việc điều chỉnh chủ trương đầu tư tuyến đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng, nâng sơ bộ tổng mức đầu tư lên 289.339 tỷ đồng, tăng 86.108 tỷ đồng, tương đương 42,4% so với ban đầu. Đây là con số đủ lớn để Quốc hội đặt ra hàng loạt câu hỏi về trách nhiệm, hiệu quả và tính khả thi trong huy động, sử dụng vốn.
Vì sao phải tăng vốn: từ quy hoạch mới đến những km đường bổ sung
Việc tăng vốn không xuất hiện trong khoảng trống chính sách mà gắn trực tiếp với các thay đổi lớn về quy hoạch, mục tiêu tăng trưởng và hợp tác quốc tế. Theo tờ trình của Chính phủ, sau khi sáp nhập đơn vị hành chính cấp tỉnh, điều chỉnh mục tiêu tăng trưởng kinh tế lên mức hai con số và triển khai Tuyên bố chung Việt Nam – Trung Quốc tháng 4/2026 về thúc đẩy vận tải liên vận quốc tế bằng đường sắt, dự án đường sắt Lào Cai Hà Nội – Hải Phòng buộc phải rà soát để đáp ứng yêu cầu mới. Từ góc độ kỹ thuật, Chính phủ đề xuất bổ sung đoạn tuyến Yên Viên – Gia Lâm dài 8,4 km, đồng thời điều chỉnh đoạn từ ga Bắc Hồng đến ga Nam Hải Phòng từ đầu tư đường đơn sang hoàn thiện đường đôi, khiến chi phí đầu tư tăng mạnh. Chi phí xây lắp và thiết bị tăng hơn 51.210 tỷ đồng, chi phí bồi thường, hỗ trợ, tái định cư tăng gần 34.849 tỷ đồng – chủ yếu do biến động đơn giá đất đai tại các địa phương tuyến đi qua. Đây là những khoản phát sinh có lý do, nhưng cũng cho thấy công tác dự báo ban đầu chưa bao quát hết rủi ro.
Đầu tư để kết nối: từ Hà Nội đến cảng biển, cửa khẩu và đường sắt đô thị
Điểm đáng chú ý nhất trong đợt điều chỉnh là cách dự án được tái cấu trúc để trở thành trục giao thông xương sống, gắn liền mạng lưới đường sắt kết nối Trung Quốc với cảng biển miền Bắc. Tuyến chính dài khoảng 362,9 km cùng 62,9 km tuyến nhánh, đi qua Lào Cai, Phú Thọ, Hà Nội, Bắc Ninh, Hưng Yên và Hải Phòng, tạo hành lang vận tải trực tiếp từ biên giới đến cảng biển. Việc bổ sung đoạn Yên Viên – Gia Lâm không chỉ làm tăng chi phí mà còn mở khóa liên kết giữa đường sắt quốc gia và đường sắt đô thị Hà Nội, giúp hành khách tiếp cận thuận tiện hơn và tạo cơ hội tái thiết khu vực ga Gia Lâm theo mô hình phát triển đô thị gắn với giao thông (TOD). Đồng thời, điều chỉnh đoạn Nam Hải Phòng – Lạch Huyện thành tuyến nhánh và sử dụng đầu máy diesel cho các tuyến nhánh kết nối cảng biển cho thấy tư duy thực dụng: tập trung điện khí hóa cho tuyến chính, nhưng linh hoạt về công nghệ ở các nhánh để phù hợp nhu cầu vận tải và chi phí.
Bài toán vốn: không chỉ xây xong mà phải trả nợ và bảo trì suốt đời dự án
Tuyến đường sắt Lào Cai Hà Nội – Hải Phòng nếu nhìn trên bản vẽ là một dự án giao thông Việt Nam đầy hứa hẹn, nhưng trên báo cáo ngân sách, nó là một cam kết tài chính dài hạn. Đại biểu Quốc hội đã thẳng thắn yêu cầu Nghị quyết không chỉ phê duyệt con số tổng mức đầu tư mà phải xác lập nguyên tắc huy động vốn, giới hạn nghĩa vụ cho ngân sách nhà nước và cơ chế báo cáo khi cơ cấu vốn thay đổi, làm tăng nghĩa vụ trả nợ hoặc ảnh hưởng cân đối nguồn lực quốc gia. Một cảnh báo rất rõ đã được đưa ra: “Một dự án chỉ thực sự khả thi khi không chỉ huy động đủ vốn để xây dựng, mà còn tính được nguồn lực để vận hành, bảo trì và trả nợ trong suốt quá trình khai thác.” Ngay ở bước nghiên cứu khả thi, Chính phủ được đề nghị xây dựng phương án tài chính cho cả vòng đời dự án, gồm doanh thu, chi phí vận hành – bảo trì, nguồn bù đắp, nghĩa vụ trả nợ và các kịch bản khi sản lượng vận tải thấp hơn dự báo. Nếu không, những kilomet đường sắt mới có thể trở thành gánh nặng ngân sách thay vì động lực tăng trưởng.
Tiến độ, hiệu quả và điều kiện để tuyến kết nối Trung Quốc phát huy giá trị
Theo phương án mới, Chính phủ đề nghị lập báo cáo nghiên cứu khả thi từ năm 2025 và phấn đấu hoàn thành dự án vào năm 2030, đồng thời đã đưa nhu cầu vốn vào kế hoạch đầu tư công trung hạn giai đoạn 2026–2030, phần thiếu sẽ cân đối từ vốn chưa phân bổ và giai đoạn 2031–2035. Tuy nhiên, hiệu quả đường sắt kết nối Trung Quốc không chỉ nằm ở ray thép và tốc độ thiết kế 120–160 km/h, mà ở ga cửa khẩu, thủ tục thông quan, điểm kết nối cảng biển, cảng cạn, logistics và sự đồng bộ giữa tuyến chính với các tuyến nhánh vào Lạch Huyện, Đình Vũ, Nam Đồ Sơn. Nếu tuyến chính hoàn thành mà đoạn cuối vào cảng vẫn nghẽn, hành lang kinh tế sẽ không thông suốt như kỳ vọng. Nhìn từ đó, tăng vốn đầu tư hạ tầng có thể coi là lựa chọn cần thiết, với điều kiện đi kèm là: tiêu chuẩn kỹ thuật tương thích liên vận quốc tế, công nghệ quản lý – vận hành hiện đại, quy hoạch kết nối được thực hiện đúng tiến độ và trách nhiệm giải trình chi phí phát sinh được ràng buộc bằng cơ chế giám sát thực chất. Chỉ khi những điều kiện này hội đủ, khoản tăng thêm 86.108 tỷ đồng mới xứng đáng là bước đệm cho một hành lang đường sắt chiến lược, chứ không phải một lần “tăng vốn” gây tranh cãi.
