Chuẩn sạc xe điện mới: Bước tiến kỹ thuật, bước lùi trải nghiệm?
Chuẩn sạc xe điện là tập hợp các yêu cầu kỹ thuật, an toàn, kết nối và đo đếm áp dụng cho trụ sạc và trạm sạc, nhằm đảm bảo mọi thiết bị sạc vận hành an toàn, tương thích với phương tiện và hệ thống điện, đồng thời tạo nền tảng để các nhà sản xuất và nhà vận hành hạ tầng sạc EV có thể phát triển trên cùng một “ngôn ngữ” chung. Từ đây, chuẩn sạc xe điện không chỉ là chuyện đầu cắm hay công suất, mà là cách toàn bộ hệ sinh thái sạc phối hợp để phục vụ người dùng.
Thông tư 61 kèm Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia QCVN 32:2026/BCT về trụ sạc, trạm sạc xe điện vừa được Bộ Công Thương ban hành, với mục tiêu tạo hành lang kỹ thuật cho ngành xe điện và đảm bảo hệ thống vận hành an toàn, minh bạch. Quy chuẩn tập trung vào bốn mục tiêu: an toàn, tương thích, minh bạch với người sử dụng và bảo vệ hệ thống điện, hướng tới sạc thông minh. Nói cách khác, Nhà nước đã đặt ra “luật chơi” chung về kỹ thuật, tương thích sạc xe, loại đầu nối, phương thức sạc và cấu hình kỹ thuật được hỗ trợ.
Nhưng đây là bước tiến kỹ thuật chứ chưa phải bước ngoặt về trải nghiệm. Quy chuẩn có hiệu lực từ 1/7/2027 và cho doanh nghiệp 6 tháng rà soát, 24 tháng để khắc phục điểm chưa phù hợp. Trong khoảng thời gian này, người dùng vẫn phải sống trong một thị trường hạ tầng sạc EV phân mảnh, nơi mỗi hãng một hệ sinh thái riêng, còn quyền tiếp cận trạm sạc mở hay đóng hoàn toàn phụ thuộc vào mô hình kinh doanh của nhà đầu tư.
Mỗi hãng một mạng sạc: Người dùng lạc giữa rừng trạm
Thị trường hạ tầng sạc EV hiện chia thành hai hướng: mạng lưới trạm sạc riêng của hãng xe và trạm sạc mở cho nhiều thương hiệu. VinFast là nhà đầu tư lớn nhất với hệ thống V-Green, được quy hoạch hơn 150.000 cổng sạc tại 63 tỉnh, thành, tạo mạng lưới có độ phủ lớn trên thị trường. Tuy nhiên, các trạm này sử dụng CAN Protocol riêng nên chỉ sạc được xe VinFast. Đây là ví dụ điển hình cho tình trạng “mỗi hãng một kiểu sạc”, dù về mặt kỹ thuật, chuẩn sạc xe điện đang dần được chuẩn hóa.
Ở phía còn lại, nhóm trạm sạc mở gồm các doanh nghiệp như Eboost, EV One, Esky, EV Charge, Rabbit EV, ChargeLink, FUTA EV Power… đang xây dựng mạng lưới phục vụ nhiều dòng xe. Eboost đã công bố hơn 2.500 điểm sạc trên toàn quốc, trong khi EV One có hơn 70 trạm và đặt mục tiêu lên hơn 600 đầu sạc vào năm 2028. Xu hướng mới là các nền tảng liên thông như VETC Trạm sạc, cho phép người dùng tìm trạm, kích hoạt và thanh toán trên một ứng dụng.
Trên thực tế, người lái xe điện có thể đi qua nhiều điểm sạc trên hành trình nhưng không thể sử dụng vì đó là hệ thống dành riêng cho thương hiệu khác. Một trạm sạc nằm ngay trên tuyến đường vẫn vô nghĩa nếu người dùng phải cài thêm ứng dụng, đăng ký tài khoản riêng hoặc không thanh toán được bằng phương thức quen thuộc. Sự phân mảnh này biến việc sạc điện – vốn phải đơn giản như đổ xăng – thành một hành trình thử vận may.
Chuẩn kỹ thuật không tự tạo ra trạm sạc mở
Điểm mấu chốt của QCVN 32:2026/BCT là yêu cầu về tương thích sạc xe theo loại đầu nối, phương thức sạc và cấu hình kỹ thuật; với các cấu hình được công bố tương thích, hệ thống điều khiển không được hạn chế kết nối khi điều kiện kỹ thuật, xác thực và an toàn không thay đổi. Về lý thuyết, điều này giúp tránh kịch bản mỗi hệ thống phát triển theo cấu hình hoàn toàn tách biệt.
Nhưng chuẩn hóa kết nối kỹ thuật khác hoàn toàn với nghĩa vụ chia sẻ hạ tầng. Bộ Công Thương khẳng định quy chuẩn chỉ quy định yêu cầu kỹ thuật; hình thức kinh doanh, việc có mở trạm sạc cho hãng khác hay không là quyền của nhà đầu tư và phụ thuộc vào thỏa thuận giữa các bên. Một trạm sạc vẫn là tài sản, dịch vụ của doanh nghiệp; tiêu chuẩn kỹ thuật chung không đồng nghĩa với quyền sử dụng chung.
Điều này đặt người dùng vào thế khó: về mặt kỹ thuật, xe có thể tương thích với nhiều trạm, nhưng về mặt kinh doanh, cánh cửa vẫn đóng. Còn với doanh nghiệp, họ phải tự cân nhắc giữa việc giữ hệ sinh thái khép kín để khóa khách hàng, hay mở trạm sạc mở để tăng công suất khai thác. Khi Nhà nước dừng ở “chuẩn sạc xe điện” mà chưa chạm vào “quyền tiếp cận”, bài toán tương thích sạc xe vẫn bị treo lơ lửng.
Nút thắt hạ tầng sạc EV: Khi tăng trưởng và phân mảnh va nhau
Điện hóa phương tiện đang tăng tốc. Theo dữ liệu Motorcycles Data, 7 tháng đầu năm 2026, Việt Nam tiêu thụ 513.742 xe máy điện, tăng 97,2% so với cùng kỳ, chiếm gần 28% tổng doanh số xe hai bánh và tăng nhanh gấp khoảng 5 lần mức tăng chung của thị trường. Ô tô điện và hybrid cũng chiếm khoảng một nửa tổng doanh số ô tô. Rõ ràng, xe điện không còn là câu chuyện tương lai mà đang định hình lại thị trường giao thông.
Thế nhưng, trạm sạc vẫn là nút thắt lớn trong tiến trình này. Hạ tầng sạc EV đòi hỏi vốn lớn, nhưng bài toán khó hơn nằm ở khả năng khai thác và thu hồi vốn. Mỗi hãng một mạng lưới riêng khiến doanh nghiệp phải tiếp tục bỏ vốn mở rộng các mạng song song, thay vì tận dụng hiệu quả hạ tầng hiện hữu. Nếu tình trạng phân mảnh kéo dài, thị trường dịch vụ sạc khó đạt quy mô đủ lớn để giảm chi phí, nâng chất lượng và tăng độ tin cậy.
Với người dùng, sự “sẵn có” của trạm sạc không chỉ là số lượng hay độ phủ bản đồ, mà là khả năng tiếp cận, tính tương thích, độ tin cậy và sự thuận tiện khi thanh toán. Một mạng lưới dày đặc nhưng bị chia cắt theo thương hiệu sẽ làm mất niềm tin vào xe điện, nhất là với những người thường xuyên di chuyển đường dài. Nói cách khác, phân mảnh hạ tầng đang kéo lùi tốc độ chuyển đổi xanh mà Nhà nước đặt ra.
Từ chuẩn kỹ thuật đến trải nghiệm: Cần một “tư duy cây xăng” cho trạm sạc
Điểm tích cực là Nhà nước đã bắt đầu xây dựng hành lang pháp lý cho hạ tầng sạc, trong bối cảnh xe điện là ngành công nghiệp mới, cần từng bước hoàn thiện tiêu chuẩn, quy chuẩn để vận hành đồng bộ. Quy chuẩn mới cũng nhấn mạnh an toàn khi sạc tại nhà, chung cư, bãi đỗ và tầng hầm – những mối quan tâm rất thực tế của người dùng xe điện.
Tuy vậy, để chuẩn sạc xe điện đi từ văn bản đến đời sống, thị trường cần nhiều hơn một bộ quy chuẩn kỹ thuật. Các chuyên gia cho rằng cần phát triển những nhà cung cấp dịch vụ sạc có khả năng phục vụ phương tiện của nhiều thương hiệu, tương tự cách các cửa hàng xăng dầu hiện nay hoạt động. Nói cách khác, trạm sạc mở phải trở thành chuẩn mực kinh doanh, không chỉ là ngoại lệ.
Nếu tiếp tục duy trì tư duy “mỗi hãng một kiểu sạc”, cả doanh nghiệp lẫn người dùng đều mắc kẹt: hãng xe phải đốt thêm vốn cho mạng lưới riêng, còn khách hàng phải chấp nhận sự bất tiện và rủi ro khi di chuyển dài ngày. Ngược lại, nếu coi hạ tầng sạc EV là một dạng tiện ích công cộng, khuyến khích tương thích sạc xe và chia sẻ hạ tầng trên nền chuẩn chung, Việt Nam có cơ hội biến trạm sạc từ nút thắt thành lợi thế cạnh tranh trong cuộc đua xe điện.
