Bài toán xe điện và hạ tầng sạc: Vấn đề được đặt sai trọng tâm?
Bài toán hạ tầng sạc Việt Nam là sự mất cân đối giữa tốc độ tăng của phương tiện điện và khả năng mở rộng trạm sạc xe điện, trong đó câu hỏi trung tâm không chỉ là có bao nhiêu điểm sạc, mà là chúng được quy hoạch, phân bố và kết nối với hệ thống năng lượng như thế nào để tạo niềm tin cho người dùng và động lực cho thị trường xe điện và sạc phát triển bền vững. Với khoảng 400.000 phương tiện điện nhưng mới hơn 15.000 điểm sạc trên cả nước, nhiều người vội kết luận rằng thiếu trạm sạc là rào cản lớn nhất. Tôi cho rằng cách nhìn này vừa đúng, vừa nguy hiểm: đúng vì khoảng cách hạ tầng là có thật, nguy hiểm vì nó che khuất các nút thắt chính sách, quy hoạch và nguồn điện – những yếu tố quyết định việc xe điện có trở thành lựa chọn đại chúng hay không.
Tỷ lệ 400.000 xe – 15.000 điểm sạc: Con số biết nói nhưng chưa nói hết
Theo số liệu thống kê, Việt Nam có hơn 6,3 triệu phương tiện thuộc nhóm được theo dõi, trong đó khoảng 400.000 là phương tiện điện, chiếm 6,1% tổng số. Mạng lưới hạ tầng sạc Việt Nam đạt 15.024 trạm và cổng sạc, gồm 5.331 điểm thuộc mạng lưới sạc nhanh và 9.693 điểm sạc chậm, hiện diện tại 34/34 tỉnh, thành phố. Câu chuyện không chỉ là tỷ lệ khoảng hơn 26 xe điện cho mỗi điểm sạc, mà là cấu trúc sử dụng: phần lớn xe điện hiện nay là ô tô con và xe máy điện, trong khi lại thiếu trạm sạc xe điện công suất lớn cho xe tải, xe khách, depot xe buýt, trạm dừng nghỉ, cảng và sân bay. Nói cách khác, hạ tầng không chỉ thiếu về lượng, mà còn lệch về loại hình, khiến giao thông xanh khó lan rộng sang các phân khúc vận tải có tác động phát thải lớn nhất.
Đô thị tăng tốc xe điện, hạ tầng sạc lại chạy sau
Nếu nhìn vào đô thị, đặc biệt là Hà Nội và TP.HCM, có thể thấy nhu cầu xe điện đang tăng nhanh hơn khả năng mở rộng trạm sạc xe điện. Trong giao thông công cộng, cả nước có 1.946 xe buýt điện trên tổng số 8.428 xe, tương đương 23,1%, riêng hai đô thị lớn chiếm tới 1.849 xe buýt điện trên 4.642 xe. Taxi thậm chí đi trước một bước với 61.171 taxi điện trên tổng số 86.274 taxi, đạt tỷ lệ 70,9%. Đây là những con số rất đáng chú ý, cho thấy người dùng đô thị và doanh nghiệp vận tải đã sẵn sàng chuyển đổi. Nhưng mạng lưới sạc và đổi pin vẫn chưa theo kịp, phân bố không đều, thiếu trạm tại depot, bến xe và trạm dừng nghỉ. Khi xe điện tăng nhanh mà hạ tầng sạc chạy sau, người dùng bắt đầu đối mặt với nỗi lo thực dụng: sạc ở đâu, chờ bao lâu, và liệu lưới điện có chịu nổi.
Vấn đề không chỉ là trạm sạc, mà là sự đồng bộ với nguồn điện và chính sách
Tập trung vào số lượng trạm sạc xe điện dễ khiến chúng ta bỏ qua một tầng vấn đề sâu hơn: sự thiếu đồng bộ giữa phát triển phương tiện điện với quy hoạch nguồn điện, lưới điện và vị trí đặt trạm sạc. Theo dự báo, nhu cầu điện bổ sung cho giao thông điện đến năm 2030 có thể đạt khoảng 3–4 tỷ kWh mỗi năm, tương đương 1–1,5% sản lượng điện toàn hệ thống. Nếu mạng lưới sạc nhanh được mở rộng mà không đi cùng giải pháp sạc thông minh, lưu trữ điện, tích hợp năng lượng tái tạo và quản lý phụ tải, nguy cơ quá tải cục bộ tại các bến xe, depot, cảng cạn và trạm dừng nghỉ là rất rõ. Vấn đề chính sách cũng không nhỏ: dù đã có 5 luật, 9 nghị định, quyết định, thông tư, chỉ thị và 28 tiêu chuẩn liên quan đến hệ sinh thái xe điện cùng 2 quy chuẩn kỹ thuật về hạ tầng sạc, nhiều cơ chế hỗ trợ trực tiếp về thuế, phí, tín dụng, đất đai và giá điện cho dịch vụ sạc vẫn mới dừng ở định hướng.
Muốn giao thông xanh bền vững: phải quy hoạch lại ưu tiên đầu tư
Theo quan điểm của cơ quan quản lý, chuyển đổi xanh trong giao thông phải được thực hiện theo cách tiếp cận tổng thể, đồng bộ, gắn kết chặt chẽ giữa kết cấu hạ tầng, phương tiện và nguồn năng lượng. Hiện Bộ Xây dựng đang hoàn thiện dự thảo quyết định mới về chương trình hành động chuyển đổi năng lượng xanh, giảm phát thải khí nhà kính trong lĩnh vực giao thông vận tải. Đây là cơ hội để điều chỉnh lại ưu tiên: thay vì chỉ thúc đẩy sản xuất và bán xe điện, chính sách và dòng vốn cần được phân bổ mạnh hơn cho hạ tầng sạc Việt Nam, từ bố trí quỹ đất cho trạm sạc tại khu đô thị, bến xe, trung tâm thương mại đến hoàn thiện tiêu chuẩn kỹ thuật, cơ chế giá điện và tín dụng xanh. Giá xe điện đã tiệm cận xe xăng, không còn là rào cản lớn như trước; rào cản giờ nằm ở niềm tin người dùng vào hệ sinh thái xe điện và sạc. Nếu không giải quyết đồng bộ, mục tiêu phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050 sẽ khó đi xa hơn những bản quy hoạch đẹp trên giấy.
