Đường sắt cao tốc Hà Nội - Quảng Ninh: Trục xương sống mới của hành lang Đông Bắc
Đường sắt cao tốc Hà Nội - Quảng Ninh là tuyến đường sắt đôi điện khí hóa, dài khoảng 121km, kết nối từ khu Trung tâm Hội chợ triển lãm Quốc gia ở Cổ Loa đến khu công viên công cộng phường Tuần Châu, được thiết kế chủ yếu trên cao, phục vụ vận chuyển hành khách tốc độ cao với tần suất khai thác tăng dần theo nhu cầu.
Điều đáng chú ý không chỉ là kỹ thuật mà là cách dự án đang tái định nghĩa hạ tầng giao thông Việt Nam trên trục Hà Nội – Quảng Ninh. CTCP Đầu tư và Phát triển Đường sắt cao tốc VinSpeed, thành viên của Vingroup, đã lập báo cáo đánh giá tác động môi trường (ĐTM) mới cho tuyến đường sắt cao tốc Hà Nội - Quảng Ninh, cho thấy dự án bước vào giai đoạn tinh chỉnh quan trọng. Đây không đơn thuần là thêm một tuyến đường mà là thử nghiệm lớn cho mô hình hợp tác công – tư trong hạ tầng hiện đại.
Tuyến có chiều dài khoảng 121,08km, đi qua bốn địa phương gồm Hà Nội, Bắc Ninh, Hải Phòng và Quảng Ninh, với điểm đầu tại Cổ Loa và điểm cuối ở Tuần Châu. Khoảng 116km được thiết kế trên cao, gồm cầu cạn, cầu vượt dòng chảy và các cầu vượt đường bộ, đường sắt. Điều này cho thấy lựa chọn ưu tiên tiết kiệm quỹ đất mặt đất, dù đánh đổi chi phí xây dựng phức tạp hơn.
Năm nhà ga: Từ Cổ Loa tới Hạ Long Xanh – mạng lưới điểm đến chiến lược
Nếu coi tuyến đường sắt cao tốc Hà Nội là xương sống, thì năm nhà ga chính là những “khớp nối” quyết định khả năng vận hành hiệu quả. Dự án bố trí 5 nhà ga gồm Cổ Loa, Gia Bình, Ninh Xá, Yên Tử và Hạ Long Xanh, cùng một depot tại ga Hạ Long Xanh và bãi đỗ tàu ở Cổ Loa. Đây là mật độ ga khá thưa cho một tuyến hơn 121km, cho thấy ưu tiên tốc độ hành trình thay vì dừng đỗ dày.
Ga Cổ Loa đóng vai trò cửa ngõ phía Hà Nội, kết nối trực tiếp khu Trung tâm Hội chợ triển lãm Quốc gia với hành lang Đông Bắc, đồng thời là điểm quay vòng đoàn tàu. Ga Hạ Long Xanh là cực còn lại, gắn với depot và bãi kỹ thuật, trở thành trung tâm vận hành cho toàn tuyến. Những ga trung gian như Gia Bình, Ninh Xá, Yên Tử dự kiến không chỉ là điểm lên xuống mà còn là động lực cho phát triển đô thị vệ tinh nếu quy hoạch đi kèm đủ quyết liệt.
Theo thiết kế, đây là tuyến đường sắt đôi, khổ 1.435mm, điện khí hóa, tốc độ thiết kế tuyến chính lên đến 350 km/h, riêng đoạn qua Hà Nội là 120 km/h. Cấu hình này định vị tuyến như một đường trục cao tốc hành khách, chứ không phải đường sắt hỗn hợp. Câu hỏi đặt ra là mỗi nhà ga sẽ được thiết kế thế nào để tương xứng với tham vọng đó – từ mặt bằng đón trả khách đến kết nối với mạng lưới giao thông đô thị.
Nhu cầu đất tăng thêm 17ha: Cái giá phải trả cho một tuyến trên cao 116km
Hồ sơ ĐTM mới hé lộ chi tiết quan trọng: tổng nhu cầu sử dụng đất của dự án tăng thêm 17ha so với phương án đã được phê duyệt, lên khoảng 568ha. Đây không phải con số nhỏ nếu nhìn vào cấu trúc đất hiện hữu, đặc biệt là phần đất nông nghiệp và rừng. Việc tuyến đường sắt trên cao chiếm khoảng 116km chiều dài càng làm bài toán quỹ đất phức tạp hơn.
Phân bổ diện tích sử dụng đất theo địa phương gồm khoảng 44ha tại Hà Nội, 19ha tại Bắc Ninh, 218,5ha tại Hải Phòng và 286,5ha tại Quảng Ninh. Báo cáo ghi nhận tổng nhu cầu sử dụng khoảng 568,7ha, trong đó đất trồng lúa hai vụ chiếm khoảng 224,598ha, đất trồng cây lâu năm 94,698ha, đất rừng 30,59ha, đất ở 35,45ha, đất khác 182,48ha và đất nghĩa trang 0,918ha.
Báo cáo cũng cho biết phần diện tích thay đổi có 0,21ha đất có mặt nước tại khu vực có rừng phòng hộ, và đây là một trong những yếu tố buộc dự án phải lập ĐTM mới. Câu chuyện không chỉ là vài héc-ta tăng thêm, mà là cách dự án Vingroup đường sắt cân bằng giữa yêu cầu kỹ thuật, an toàn, với bảo vệ môi trường và sinh kế người dân. Nếu phần đất lúa hai vụ và rừng bị thu hồi không được bù đắp bằng sinh kế mới, tuyến đường sắt đẹp trên cao sẽ để lại khoảng trống dưới chân.
Quy mô kỹ thuật và phương án khai thác: Hạ tầng lớn, kỳ vọng lớn hơn
Đây là một trong những dự án hạ tầng giao thông Việt Nam có cấu hình hiện đại nhất hiện nay trên trục Đông Bắc. Tuyến dài khoảng 121,08km, trong đó phần lớn là đường trên cao, được thiết kế phục vụ vận chuyển hành khách với đoàn tàu 7-8 toa, sức chứa trên 600 hành khách mỗi chuyến. Theo báo cáo, đoàn tàu được tổ chức quay vòng tại hai ga cuối Cổ Loa và Hạ Long Xanh.
Một điểm nhấn đáng chú ý là phương án khai thác theo bước đi, bám sát nhu cầu thực tế. Tuyến dự kiến khai thác từ 6h đến 24h tất cả các ngày trong tuần, tương đương 18 giờ hoạt động mỗi ngày. Thời gian từ 0h đến 6h được dành cho bảo trì kết cấu hạ tầng và phương tiện – lựa chọn hợp lý nếu không muốn lặp lại bài toán xuống cấp nhanh của một số tuyến đường sắt cũ.
Theo kịch bản tăng tần suất, giai đoạn đầu năm 2028, tàu chạy giãn cách 60 phút cả giờ cao điểm lẫn thấp điểm; đến năm 2030, khoảng cách còn 30 phút trong giờ cao điểm và 60 phút ngoài cao điểm. Về sau, các mốc 2035, 2040, 2045 đều dự kiến tăng mật độ chạy tàu. Đi kèm, báo cáo dự báo lượng hành khách tăng mạnh từ khoảng 668.291 lượt/ngày năm 2028 lên gần 3,98 triệu lượt/ngày vào năm 2050. Đây là một trong những câu khẳng định tham vọng rõ nhất: “Nếu mạng lưới được vận hành đúng thiết kế, tuyến đường sắt cao tốc Hà Nội - Quảng Ninh có thể phục vụ gần 4 triệu lượt hành khách mỗi ngày vào năm 2050”.
Tiến độ 2025-2028 và tác động tới người dân: Cửa sổ cơ hội hay phép thử chịu đựng?
Theo tiến độ trong báo cáo, dự án được thực hiện từ 2025 đến 2028. Công tác bồi thường, giải phóng mặt bằng, di dời hạ tầng kỹ thuật ngầm, di dân và tái định cư dự kiến diễn ra từ quý IV/2025 đến quý III/2026. Thi công xây dựng bắt đầu ngay từ quý IV/2025 và kéo dài đến quý IV/2027, trước khi vận hành chạy thử trong quý IV/2027 và vận hành thương mại từ quý I/2028.
Với người dân, tác động thực tế sẽ rất rõ: tuyến đi qua Hà Nội khoảng 17,48km, Bắc Ninh 30,41km, Hải Phòng 33,02km và Quảng Ninh 40,17km. Khi hoàn thành, một trục kết nối mới sẽ rút ngắn đáng kể thời gian di chuyển giữa thủ đô và các nhà ga Quảng Ninh, đặc biệt là khu Tuần Châu – Hạ Long Xanh. Nhưng trong khoảng 3 năm tới, hàng trăm hecta đất lúa, đất ở, đất rừng sẽ phải nhường chỗ cho đường sắt.
Ở góc nhìn lạc quan, đây là dự án có thể thay đổi thói quen đi lại, tạo trục tăng trưởng mới cho hành lang Hà Nội – Quảng Ninh, nâng tầm hạ tầng giao thông Việt Nam ở khu vực Đông Bắc. Nhưng ở mặt khác, người dân dọc tuyến sẽ là những người chịu “sóng đầu” của quá trình giải phóng mặt bằng, tái định cư. Câu hỏi không chỉ là xây xong tuyến đường sắt cao tốc Hà Nội, mà là chúng ta có biến nó thành động lực phát triển công bằng hay để lại một đường chia cắt mới trên bản đồ đời sống.
